2019年轎車排行榜上，前10全部來自合資品牌，前20只有一款自主車型，整體市場份額微不足道，自主品牌在轎車市場堪稱全軍覆沒，基本就是可有可無的醬油黨。
與此同時，在SUV市場和MPV市場，自主品牌的表現截然不同。
在SUV市場，自主品牌在排名前20中拿到了10個席次，在排名前10拿到了5個席次，在前5拿到了3個位置，在含金量最高的前3拿到了兩個位置，而且是冠亞軍，哈弗H6更是連續八十多個月壟斷銷冠，打的本田CR-V和大眾途觀鬱鬱寡歡。
在MPV市場，自主品牌強勢依舊，在排名前20拿到了15個名次，在前10拿到了7個席次，在前3拿到了兩個位置，其中五菱宏光長期壟斷銷冠，銷量幾乎等於第二名別克GL8的3倍，兩者完全不在一個數量級。
問題來了。在乘用車三大品類中，尤其是在轎車和SUV對比中，自主品牌的表現完全是冰火兩重天，一個是揚眉吐氣器宇軒昂，打得合資品牌丟盔棄甲；一個是被合資品牌狠狠踩在腳下，在夾縫中勉強呼吸，基本沒有反擊能力。
為什麼會出現這種情況？
尤其是考慮到，今天轎車和SUV已經高度同質化，兩者在技術、性能和品牌方面並不具備太大差距；類似帝豪GS和奔馳GLA這樣的SUV，其實和兩廂轎車沒有根本區別，最核心的動力總成和平臺直接就是共享，很多零部件直接通用，兩者的共性遠遠大於區別。
雖然如此，但是自主品牌在SUV方面的優勢和在轎車市場的完敗，背後也是有原因的。
先入為主，後入者被鎮壓
必須承認，合資轎車是中國汽車市場的奠基人。早在80年代，桑塔納和廣州標緻及後來的捷達和富康，奠定了中國轎車市場的基礎。封閉幾十年的國人通過這些合資轎車第一次和全球接軌。他們驚奇地發現，和國內當時最流行的北京吉普212相比，桑塔納行駛中竟然非常安靜，踩一腳油門就能竄出去，捷達開上幾百公里竟然不會開鍋，甚至可以幾萬公里不大修；廣州標緻簡直太好開了，行駛穩定性和駕駛樂趣和212、上海轎車完全不在一個級別。最早的幾款合資轎車，對當時的國人徹底進行了一次洗腦，這場洗腦的代價就是，國人對於合資轎車頂禮膜拜。這種印象一旦建立，就在消費者心中形成不可磨滅的印象。
更重要得是，早期轎車市場幾乎一片空白，孤避全球，來自於美系日系德系韓系法系的合資轎車自由自在的跑馬圈地，迅速先入為主，成為各大領土的主人。等到自主品牌想要發展轎車時候，市場已經被擠滿，自主品牌要想活下去，只能從合資嘴裡搶肉吃，這個難度和跑馬圈地相比顯然不是一個級別。
但是在SUV市場，情況恰恰相反，中國第一輛正式喊出SUV名稱的車型是賽弗，這輛SUV是長城汽車2002年正式推出。在2002年之前，雖然也有合資車企推出類似車型，但是並未確立SUV的概念。事實上在中國汽車市場，是長城汽車第一次提出SUV的概念，一炮打響之後，奇瑞、吉利、比亞迪和眾泰等大批自主品牌車迅速進入，幾乎是熱刀切黃油一樣瓜分了市場。
自主品牌佔領SUV市場的優勢在於，當時市場幾乎一片空白，自主品牌最早主導了市場。消費者第一次接觸SUV的時候，自主品牌已經強勢存在，天然就已經成為市場的主人，甚至引導著SUV的發展潮流。與此同時，當時轎車是乘用車主場，合資品牌在轎車市場賺得盆滿缽滿，對於SUV市場並沒有太重視。一直到2012年以後，看到SUV市場逐漸做大，才開始重點經營。即便如此，合資品牌對於轎車市場的重視依然超過SUV，典型比如一汽-大眾這樣的領先品牌，一直到2018年才推出了第一款大眾品牌的SUV。合資品牌的後知後覺，給自主品牌在SUV市場的成功提供了存活機會。
受限於政策，難以進入市場
中國汽車啟動時候一片荒蕪，尤其是上個世紀90年代，市場遠沒有今天競爭激烈，處於極端飢渴狀態，人們收入逐年提升，市場上的供給極端貧乏，汽車關稅高達200%甚至300%，一輛上海大眾製造的桑塔納可以賣到二十多萬，一輛捷達可以賣到18萬，比世界市場的價格高兩倍還多，當時中國轎車市場是全球利潤最高的福地，流淌著奶油和蜂蜜，隨隨便便推出一臺轎車就可以大賣特賣，賺得盆滿缽滿。因為合資品牌的相對壟斷，上海大眾桑塔納和一汽大眾的捷達竟然可以20年不換代，照樣賣得風生水起。只是令人無比遺憾得是，這是屬於合資的盛宴狂歡，和自主品牌沒有關係。
一個最根本的因素是，當時的汽車政策對於自主品牌相對嚴肅。主導政策是“以合資為主，合資換技術”。對於合資企業全力扶持，各種審批和市場準入一路綠燈，土地、建廠、銷售、關稅、採購全力傾斜，層層呵護。自主品牌則處於弱勢地位，在政策上低人三等，被嚴厲禁止進入轎車行業。當時的長城汽車曾經以改裝車的名義生產過轎車，物美價廉，銷量極好，但是因為侵蝕到合資利益，很快被迫停產，長城汽車只好轉產皮卡。後來的華晨、長安、吉利、奇瑞、江淮和比亞迪們也看中轎車市場發展機會，渴望進入市場，和合資平等競爭，可惜同樣因為中國品牌的身份，不被允許進入。
在中國轎車市場發展最快的10年，從1992年（中國汽車元年）到2002年的黃金十年，自主品牌一直被關在門外。在政策的保護之下，合資品牌如魚得水，德系、日系、美系、韓系、法系以及意大利系等全球品牌紛紛進入中國，自由自在地在轎車市場跑馬分肥，迅速建立了產品優勢。此時的自主品牌，只能一個個趴在牆外，看著合資轎車在國內大魚大肉，自己卻連一口泔水都喝不上。
一直到2002年，中國加入世貿之後，這種情況才有所改觀，因為按照世貿規則，對外開放的領域必須對內開放，一直被牢牢關在門外的自主品牌獲得了進入轎車市場的機會，吉利、奇瑞和比亞迪相繼在2002年後獲得了轎車準生證，長城汽車和江淮等一直到2007年才獲得了轎車准入，而這個時候，合資轎車在中國市場已經取得了統治地位，再想撼動，談何容易？這是自主品牌最大的硬傷。
SUV市場的情況和轎車市場明顯不同。因為2002年之前，市場並沒有SUV的概念，也就不存在限制問題。當時的長城皮卡早就做到了中國第一，對於乘用車市場虎視眈眈，看著合資品牌在轎車市場吃得腦滿腸肥，難免心生羨慕，但是限於自主品牌的身份，長城汽車幾乎沒有希望獲得轎車牌照。必須感謝魏建軍，這個全中國最純粹、最懂汽車的人，以巨大勇氣和智慧曲線救國。 2002年，魏建軍給皮卡加了一個蓋，命名SUV，曲線進入乘用車市場，然後一炮打響，如此自主品牌等於間接進入了乘用車市場，獲得了極其寶貴的生存權。等到主管部門反應過來，自主品牌SUV已經席捲全國，各大自主品牌蜂擁而至，再想限制和驅逐已經不現實了，這就給自主品牌保留了寶貴的自留地，也提供了反攻合資的大後方，這一點必須感謝長城汽車，感謝魏建軍，在某種程度上，他開闢的SUV市場，挽救了自主陣營。
早期的粗製濫造敗壞了聲譽
自主品牌轎車幹不過合資還有一個問題，屬於自身問題
因為2002年以後，自主品牌才被進入轎車行業，當時獲准進入的吉利奇瑞和比亞迪們早就急不可耐，取得準生證後幾乎最快速度推出產品
但是必須承認，當時的自主品牌非常孱弱，一窮二白，沒技術，沒資金，沒實力，只憑藉著做大做強民族汽車工業的熱血和決心，以及不屈不撓艱苦奮鬥的精神，當然有些事情必須依靠實力，僅僅有精神是不夠的，所以當時自主品牌推出的第一批車型普遍尷尬。
缺乏外形設計能力，自主品牌直接山寨大眾豐田們的成熟車型；缺乏品質管控能力，粗製濫造，因陋就簡，能開就行；缺乏核心技術，發動機靠買，變速箱靠買，引進淘汰生產線；缺乏品牌積澱，低價為王，降價出售……
盤點當時自主轎車特點，“外形山寨，品質低劣，價格便宜”。這也是消費者對於自主轎車的第一印象。國內某知名品牌的第二款自主轎車，因為低廉價格，巔峰時期月銷量曾經達到4萬輛，年銷量達到30萬輛，可惜因為山寨外形和糟糕質量，給百萬車主留下了苦痛不堪的回憶，後來這群車主成為抹黑自主品牌最堅定的力量。
但是SUV市場明顯不同，作為SUV的領導者，長城汽車在推出SUV之前，早就浸淫汽車行業十幾年，連續幾年國內皮卡第一，初步掌握了製造高品質汽車的方法和技術，推出的第一臺SUV賽弗，雖然性能很一般，但是皮實耐用，品質可靠，甚至直到十幾年後，北京街頭依然可以看到2002年生產的第一代老賽弗。皮實可靠的質量，極大增強了消費者對於自主品牌的信心好感。在SUV市場啟動之後，長安奇瑞吉利比亞迪等紛紛進入，這個時候自主品牌已經逐漸成長，逐漸學會了製造高品質汽車的方法，在設計和品控方面比進入轎車時候好了太多。消費者對於自主SUV的評價，也明顯比對自主轎車的評價更高。
長城轎車的退隱江湖
總之，世界上沒有無緣無故的愛，也沒有無緣無故的恨，種下什麼種子，就會結出什麼果實，自主SUV能夠所向披靡有著深刻的歷史基礎，自主轎車的破敗凋零，也有著難以洗刷的原罪。但是一個整體趨勢是，自主品牌在變得越來越強大，越來越自信，它們已經掌握了設計和製造高顏值、高品質和高性價比汽車的技巧和方法，新生代消費者也沒有早年消費者對於自主轎車的痛苦回憶，或許再過幾年，或許再過一段時間，自主品牌的轎車終會收復失地。
但是我們認為，自主轎車要想收復失地，長城汽車必須參與進來，因為今天自主品牌在轎車市場的窘境，長城汽車的缺席負有不可推卸的責任。
因為和吉利奇瑞比亞迪等自主主力軍相比，長城汽車有著最純粹的汽車血統，1980年代就進入汽車行業，比同行業早了20年，積澱了非常豐富的經驗，品控方面極其出色，是自主良好口碑的奠基人。同時長城汽車的管理能力非常強大，連續多年壟斷國內皮卡和SUV銷冠，同時因為低調內斂質樸堅毅的品牌性格，在群眾中口碑最好。
更重要得是，長城汽車某種意義上扮演了自主領袖的角色，在自主品牌面臨選擇得關鍵時刻，長城汽車總是以領路人得身份，率領著自主品牌走出泥濘。
1980年代，長城率先進入汽車行業，激勵了無數後來者前赴後繼。
1990年代，長城汽車率先進入皮卡行業，一年時間成為皮卡老大，實現了對外資品牌的擠壓驅逐。
2002年，長城汽車率先推出SUV，帶領著自主品牌探索新大陸，開始了波瀾壯闊的反擊；
2010年代，又是長城率先舉起高端化的大旗，先是推出哈弗H7/H8/H9等高端車型，率先頂破20萬天花板，後來又推出純粹高端品牌WEY，激勵了更多自主高端品牌的誕生。
本來長城轎車其實做得也很不錯，雖然起步很晚，但是到2013年時候銷量已經超過20萬輛，排名自主第一，這是時至今日，絕大多數自主品牌依然沒有達到得高度。只可惜從2014年開始，長城汽車逐漸停止了轎車研發，逐漸淡出轎車市場。
長城汽車淡出轎車市場，不但使得自身等於一條腿走路，平白放棄最大一塊市場，而且使得自主品牌攻打轎車市場缺少了最強硬的主攻手。更讓很多長城汽車的粉絲們遺憾糾結，競爭對手則是欣喜若狂。尤其是，其實今天的城市SUV和轎車已經高度同質化，發動機變速箱等主要核心零部件可以完全通用，長城汽車重啟轎車幾乎不需要太多額外的投資，發動機是現成的，變速箱是現成的，大多數零部件是現成的，工廠是現成的，生產線是現成的，品牌是現成的，渠道也是現成的，考慮到長城汽車在民間的極佳口碑，以及此前C30轎車等打下的堅實基礎，長城轎車推向市場幾乎不存在障礙。
寫在最後
所以，我們這篇洋洋灑灑幾千字的稿件，最後的目的只有一個，就是期望長城汽車能夠重啟轎車生產線，這不但將幫助長城汽車以微小代價佔領廣闊市場，更將成為整體自主陣營的最大福音，在獲得長城轎車的強力加盟之後，自主品牌的轎車反擊戰也將會順利打響。
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關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 上海大眾汽車 大眾桑塔納
