方向：物流服務重點是深嵌客戶的供應鏈服務。
本文從一個簡單的分析邏輯系統梳理了中國TOP50的物流企業，以及TOP100的核心大貨主。希望為找到物流供需不平衡的數據解釋，印證一下到底物流成本高在哪，以及物流企業的發展應當瞄準哪裡。
01
研究依據
1，中國企業聯合會與中國企業家協會於去年9月1日發佈的《2019中國企業500強榜單》，相比財富中文網發佈的《財富》中國500強排行榜僅覆蓋中國境內外上市的所有中國公司，該榜單列出了中國2018年收入最高的500家公司，無論是上市公司還是非上市公司。
2，國家統計局和交通運輸部發布對2018年全國範圍物流市場的貨物週轉量（億噸公里）及單價（元/噸公里）測算：物流運輸、保管、管理分別佔物流市場總規模的51%、35.1%、13.7%，其中鐵路、公路、水運、航空及管道運輸市場分別佔運輸規模的10.4%、64%、17.8%、3.9%及4.0%。
3，國家發展改革委和中國物流與採購聯合會，2018年中國GDP總量超過90.03萬億元，社會物流總費用13.3萬億元，物流業總收入10.1萬億元。
02
研究假設
1、縮小《2019中國企業500強榜單》名單範圍
（1）刪除非定期交付實物或支付物流費用的公司，這樣幾乎所有的科技、醫療、金融、公用事業等企業都被排除在名單之外。這樣剩餘431家企業。
（2）參考中國物流與採購聯合會發佈的“2019年物流業50強名單”（下圖簡稱“名單1”）、運聯智庫發佈的“2019年合同物流50強名單”（下圖簡稱“名單2”）以及各家公司財報中披露物流服務業務收入（下圖簡稱“財報”），刪除在榜的物流運輸公司或旗下物流子公司或事業部，因為它們將物流作為收入而不是費用。
2、假設中國的貨主企業將收入的6%-30%用於物流費用，不同細分行業有差別。
3、企業平均約10%的銷售額來自海外（參考國內A股上市公司數據，但受到科技和金融公司具有較強全球性的嚴重影響，佔總市值的20%以上），因已經將金融與科技公司從名單中移除，簡單假定被刪除的名單收入100%來自中國本土。
數據剔除整理後的TOP100貨主：
03
研究結論
1、2018年，中國前100大貨主公司的累計收入(約41.12萬億元人民幣)佔中國國內生產總值(GDP)的45.7%，遠高於美國的26.9%。
2、中國前100大貨主企業每年的物流運輸支出約為5.03萬億元人民幣，佔中國社會物流總費用支出的37.8%，其中約1.77萬億用於倉儲等物流保管、6911億用於物流供應鏈管理、2681億用於鐵路運輸、1.65萬億用於公路運輸、4607億用於水路運輸、1018億用於空運、1027億用於管道運輸。
3、前500強中（包含子公司或事業部）僅有47家以物流作為直接收入的企業，年收入達1.28萬億人民幣，僅佔物流業總收入10.1萬億的12.7%，表明交運物流業作為國民生產的“毛細血管”仍以區域或垂直領域物流為主，全國性的多元化物流集團企業仍“鳳毛麟角”，參考上文列出的表格看到僅有“中國郵政、中國外運、順豐、京東物流”幾家為數不多的企業，也印證了疫情期間幾家企業突顯的社會價值。
4、從物流類型看，快遞細分市場遠超其他類型，港航、公路、鐵路的排序也與市場發展狀況及頭部企業上市數量一致；從垂直細分領域看，除了少數例外，多數來自批發零售、工業和能源行業，能化、汽車、家居、醫藥和快消仍是第三方合同物流需要角逐的市場。
5、前50大貨主企業的物流費用支出5.03萬億元人民幣(佔總額的37.8%)，前50大交運物流企業的物流收入總和僅為1.28萬億人民幣(佔總額的12.7%)。
顯然這種明顯的不平衡明顯有利於貨主，交運物流業的分散化表明，市場需要貨運經紀、中介、撮合平臺和4PL幫助規模較小的物流公司甚至卡車司機尋找合適的往返貨源，幫助貨主甄別出性價比及服務質量優質的物流企業。
鑑於以上分析，中國物流企業或者說服務大型貨主的第三方物流企業的最佳競爭戰略是：
在擁有較強專業服務水平的同時，將自身的客戶集中度經營風險降至最低，同時注重提供非標準化增值物流服務，從而保護自己的談判優勢。
透過佔GDP40%以上的500強的物流成本，我們用簡單的框架觀測了物流整體供需格局，物流人習慣了聚焦某一細分場景下的競爭，講好“賽道”上的霸主地位，但其實應該明確大物流的重點仍是深嵌客戶的供應鏈服務。
來源/物流梁言
作者/Panda梁驍
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