借殼上市是證券市場中的常見操作：企業收購上市公司並注入資產，從而達到快速上市的目的。相似的情況在汽車行業也有體現。由於國家對整車製造資質有著嚴格的審批要求，因而存量資質成為了行業硬通貨。作為後來者，新勢力車企並沒有太多選擇餘地，從誕生之初就不得不面對資質問題。在這一背景下，借殼入市成為了新勢力品牌獲得製造許可的捷徑。
通過收購福迪汽車，小鵬獲得了乘用車整車製造資質。
不過借殼也有借殼代工與借殼收購之分。為了儘快實現量產交付，一些新勢力車企選擇先由合作伙伴代工，再擇機收購整車製造資質，小鵬汽車便是其中頗具代表性的一家。日前，小鵬通過旗下子公司收購了廣東福迪汽車有限公司的100%股權，正式獲得乘用車整車製造資質。此舉意味著小鵬成為了完整意義上的汽車製造商，擺脫代工現狀只是時間問題。
福迪汽車主要生產皮卡、SUV等產品，其整車生產歷史可追溯至1998年，當前在售車型包括攬福、雄師F16和雄師F22。除整車業務外，福迪還涉足汽車零部件製造，客戶包括福田汽車、東風汽車、長城汽車等知名企業。
據不完全統計，迄今至少有6家新勢力車企以收購形式取得了乘用車製造資質，其中理想汽車（車和家）收購力帆的案例相對為人熟知。在眾多新勢力車企中，威馬汽車是收購戰略的堅定支持者，很早便打出了“拒絕代工”的鮮明旗號。2017年2月，威馬斥資11.8億元收購大連黃海100%股權，獲得了SUV和MPV製造資質，次年首款量產車威馬EX5啟動交付。不到一年後，威馬出手收購了同時擁有商用車、SUV和MPV資質的中順汽車，業務範圍得到進一步拓展。
<table><tbody>此後，拜騰汽車以1元的象徵性價格收購了一汽華利，條件是承擔後者不少於8億元債務及5462萬元職工薪酬，緊隨其後的另幾家車企也付出了可觀的成本。在已披露金額的幾筆交易中，價格最低的力帆收購案也達到了6.5億元，這對成長中的新勢力車企是個不小的數字。價格如此高昂，為何新勢力仍執意走借殼路線？
收購整車資質是當下最為有效且徹底的路線，不過其代價著實不菲，動輒達到10億元量級。即便是相對“便宜”的理想收購力帆案，標的價格也達到了6.5億元。圖為理想ONE。
2017年下半年開始，國家暫停了新能源乘用車整車製造的准入審批。2019年1月起實施的《汽車產業投資管理規定》雖然將國家審批改為地方備案制，但同時提高了行業准入條件。《規定》對新建純電動車企的持續研發能力、零部件生產能力提出了更為嚴格的要求，並將所在省份汽車產能利用率和產量佔建設規模的比例納入考察。像蔚來、小鵬這樣靠代工生產的新勢力車企被定義為設計研發企業，准入條件還包括上兩個年度累計境內外市場銷售並登記註冊的乘用車數量大於3萬輛，或上兩個年度累計銷售額大於30億元。
蔚來是國內新勢力車企的先行者，在產品佈局和銷量方面居於領先地位。依靠江淮代工生產，蔚來2018年和2019年交付量分別超過1.1萬輛和2萬輛，兩年累計銷量剛剛超過3萬輛。圖為蔚來ES6。
新勢力一哥尚且如此，其他車企自不必多提。由於達不到准入門檻，眾多新勢力車企自然無法申請資質。新規的出現，幾乎關閉了新勢力直接獲得資質的大門。未獲得資質的新勢力車企只得先以代工模式經營，並達到銷量或銷售額要求，方能提出准入申請。與直接申請相比，借殼曲線入市明顯更為快捷，正所謂沒有花錢的不是。
小鵬G3自2019年3月起交付用戶，當年取得了16608臺的銷量，其中個人消費者佔比超過80%。儘管這一成績在新勢力車企中表現突出，但距離兩年累計3萬輛的要求還有相當的距離。重金收購資質固然要下大決心，但對企業佈局長遠總歸是利大於弊的選擇。
小鵬P7將於今年第二季度上市並啟動交付，700km級別的續航能力在純電動車市場投下了重磅炸彈。在整車資質的加持下，小鵬汽車有望獲得更大的施展空間，其後續發展值得期待。
編輯點評：隨著新能源准入門檻的提高，通過收購獲得整車資質正成為更主流的選擇。新政策恰逢頭部新勢力車企站穩腳跟之際出臺，令這一趨勢變得愈發清晰。不過，面對2019年新能源車銷量負增長的情況，准入門檻似乎出現了放鬆的可能。假如門檻降低的傳言成真，當下買資質的車企會不會有些冤枉呢？
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