2019上海國際車展剛剛落下帷幕，電動汽車毫無爭議的成為了本次車展的焦點，無論是初創公司還是傳統汽車巨頭都重點發布了旗下的電動汽車產品，這一方面是因為中國已經成為全球最大的電動汽車市場並同時是增長最快的市場，另一方面是由於行業已基本達成共識，即電動汽車取代燃油汽車是不可逆轉的趨勢。在這場汽車電動化的大潮中，我們高興的看到中國企業積極參與其中，本次上海車展中許多中國企業都發布了全新的電動汽車車型，引起了世界的極大關注。
然而反觀中國國內的輿論場，關於電動汽車的爭議始終不斷，幾起電動汽車自燃事件讓公眾對於電動汽車的態度越發遲疑，以致最近還發生了自媒體對電動汽車車主進行人身攻擊的事件，使得電動汽車看起來越來越前途不明。如何更加客觀的理解現今如火如荼的汽車電動化浪潮和中國電動汽車企業在這個過程中的作為呢？筆者作為海外電動汽車行業的從業者，隔海遠觀，或許在有些方面比局中人更能看清問題的實質。為此，筆者選取了三家已經完成整車交付的中國初創電動汽車公司：蔚來、威馬、小鵬，從公司架構和實際產出的角度嘗試分析這幾家公司的價值和前景，並希望能夠以小見大，看到整個中國電動汽車工業的未來。
分析的原則和工具
原則一：關鍵是做什麼，而不是是什麼！
這條原則本應是行業共識，但對於這條原則所存在的誤區是普遍的，原因之一可能是一定時期中所形成的刻板印象。比如人們會簡單的用進口車、合資車和國產車來衡量品質的好壞，就歷史來看當然有一定道理，但從長期來看，這種刻板印象毫無疑問忽略了現實中的動態變化，是對努力求變者的不公平。咎其本質，所謂進口車的質量可靠性也並非是因為進口的緣故（別忘了，蘇聯的嘎斯、波蘭的波羅乃茲都是當年的進口車！），而是源於這些傳統汽車巨頭在技術和質量管控上的長期努力和積累。比如在代工的問題上，認為自主工廠生產比代工更有品質保證的觀點大行其道，這其實也是用“是什麼”取代“做什麼”的誤區的體現。代工生產又被稱為合約生產（Contract Manufacturing），是汽車行業極為普遍的生產模式，許多國際知名大廠長期採用代工模式生產重要車型，也因此孕育出以代工為主營業務的知名代工企業，如芬蘭的Valmet、奧地利的Magna Steyr等，奔馳公司的G Class經典款越野車就是Magna Steyr的代表作。代工生產並不是說原廠被排除在生產環節之外，生死由人，而是會根據協議全面參與生產過程。事實上，關係到產品最終品質的因素有很多，關鍵的諸如工程技術能力、生產流程管理、生產工藝、質量管控、供應商管理、工人技能等等，這些與自主生產、合資生產還是代工生產沒有必然關係，而是取決於生產企業在這些領域的投入和努力。
原則二：對於初創公司不應過多關注其現階段的財務狀況，而應關注其實際產出
在商業社會中，財務狀況毫無疑問是衡量企業成功與否最重要的標尺，盈利是每一家公司存在的目的和價值。然而，對於初創公司而言，在短期內實現盈利並不實際，尤其是對於汽車這樣資本技術密集型的體系性工業，前期有大量的資金投入到產品研發、生產組織和營銷服務體系構建等領域中，要實現盈利更是不可能的。像特斯拉公司這樣的電動汽車行業標杆，從2003年創立以來，直至2018年四季度才首次實現盈利，連續15年的虧損，可見創業艱難。因此，對於初創汽車公司，應該把關注點放在其實際產出上，這預示著其未來的盈利能力，而不應該過多的關注其現階段的財務狀況。特別要指出的是，蔚來汽車與其他的初創公司比起來承受了更多的有關財務虧損的輿論壓力，原因也很簡單：蔚來作為一家上市公司，有義務向社會公開其財務報告，而其他非上市初創公司的財務狀況不為外界所知。這本是一件很自然的事，然而輿論的過度解讀往往會讓事實變味。比如某知名網絡媒體就曾報道說"以淨虧損計算，每賣出一輛車，蔚來將虧損84.94萬元"。這樣將總體虧損分攤到每一輛車上的線性思維很容易誤導讀者，讓讀者認為車賣的越多虧損越大。事實上，隨著銷量的上升，因前期固定投入所造成的虧損會被逐漸攤薄，直至最終實現正向現金流。
分析工具
為了直觀的瞭解這些公司目前都在做什麼和如何做，並分析其實際產出，我們需要引入一些分析工具：對於"做什麼"的分析，我們將會關注這些公司的運營架構，包括公司股權結構和管理團隊結構，目的是分析這些公司的結構是否能體現其公司目標、且責任明晰、並保證效率。同時，公司結構也體現了其創始人和核心團隊的做事風格；對於實際產出的分析，我們將按照不同領域的重要性對其產出成績單進行整理，為了簡化起見，我們只關注重要的產出並忽略同領域內不同產出間重要性的區別，也不關注每項產出的完成度。
必須要強調的是，這些分析工具並不精確，更不全面，無法準確的反映這些公司的運營狀況。但這些分析是以事實為依據且遵循一定的邏輯體系，能夠幫助我們儘可能的瞭解實際情況。引用信息全部來源於網絡公開資料，國內公司信息引用自"企查查"，國外公司信息引用自所在國官方公司註冊查詢網站。
實際產出領域定義及重要性分類
公司架構
公司股權結構與管理結構在現實中可能存在一定的差別，但由於實際管理中有許多人為因素，且作為當事公司以外的人無法瞭解其實際公司治理結構，因此筆者在分析中將忽略這些差別，以股權結構代替管理結構，特此說明此處可能會出現的誤差。
蔚來汽車
蔚來汽車的公司結構是三家公司中最為清晰嚴整的。在香港離岸註冊時就將公司業務區分為整車、三電技術、能源服務和銷售服務四大板塊，並以開曼群島註冊的公司實體整合四家香港公司於2018年在美國紐約證券交易所上市。整車業務總部位於上海，原計劃的自主整車工廠位於上海嘉定，同時在上海也佈局有融資租賃公司。上海總部統籌與廣汽和長安的合資公司，從廣汽蔚來發布的消息來看，廣汽蔚來將採用合創模式，發佈新的品牌而不是使用蔚來或廣汽傳祺品牌。目前蔚來的整車生產由江淮汽車代工，工廠位於安徽合肥。除了國內的整車業務之外，蔚來還在海外大舉佈局設計研發力量，包括美國自動駕駛研發公司、德國造型設計中心、英國超跑（EP9）項目公司及電動方程式車隊。這也使得蔚來成為最受海外關注的中國初創電動車公司（當然，海外上市也是重要原因之一）。
蔚來的核心三電業務佈局以南京為中心，通過“蔚來南京先進製造技術中心”生產驅動電機；同時與正力集團在蘇州合資研發和生產動力電池，在三電技術上擁有自己的研發團隊和一定的技術儲備，在這一點上，蔚來是唯一有資格對標特斯拉的中國初創企業。另外，蔚來也是唯一一個重點佈局能源服務的初創企業，在技術上蔚來獨創了換電技術，在公司結構上有獨立的能源服務板塊，以武漢為中心並已拓展到了全國近20個主要城市。與整車、三電、能源服務並列的還有銷售服務業務，其位於上海的業務主體統領全國的銷售及售後服務業務，同時還負責客戶業務拓展，如經營擁有多項客戶服務功能的NIO House。
蔚來的C Level及VP以上管理團隊可謂是兵多將廣。團隊由創始人李斌帶隊，另一位創始人秦力洪為總裁統籌公司業務全局，其中又以整車和銷售服務為主。聯合創始人鄭顯聰作為公司執行副總裁，統管公司的三電業務板塊，其下又以原上汽新能源的黃晨東為首席技術官負責技術研發；而自稱為“電力老兵、汽車新兵”的沈斐作為副總裁統管整個能源服務業務板塊。蔚來負責業務運營的諸位副總裁多來自傳統汽車企業，如沃爾沃、捷豹路虎、廣汽等等，而負責整車設計、工程和自動駕駛技術開發的多為國外團隊。負責自動駕駛的蔚來美國公司在其CEO Padmasree Warrior離職後，CEO職位暫時空缺，其職責由CIO Garnesh Iyer接管，同時Jamie Carlson作為副總裁負責自動駕駛技術研發。用戶服務方面，由原雷克薩斯中國副總經理朱江主管用戶、市場和品牌拓展。金融服務業務由汪冬寧副總裁主持，相關子公司於2018年8月在上海外高橋保稅區揭牌成立，但目前尚不清楚其具體金融服務內容。
與威馬和小鵬相比，蔚來並沒有佈局出行租賃業務，因此與標榜改變未來出行方式的一眾公司相比，蔚來更像是一家強調產品本身和客戶服務的傳統汽車公司。對於資金本就拮据的初創公司而言，在所有領域廣泛投資是不現實的，投資必然要有側重點。從整體結構來看，蔚來選擇了著重在核心三電技術的自主研發和能源服務上。同時自主開發整車架構，而零部件多采用國際知名供應商，如Continental空氣懸架、Brembo剎車等。整車生產採用代工模式，降低了生產前期投入的成本。在管理團隊的安排上，蔚來也延續了相同的思路，李斌、秦力洪、鄭顯聰和沈斐分別主持整車、銷售服務、三電技術和能源服務四大業務板塊，同時也分別是四大業務板塊主體公司的註冊法人，權責一致，體現了蔚來一貫的嚴謹作風。
作為中國初創電動汽車公司的龍頭，海外媒體常常把蔚來稱為“中國的特斯拉”，而蔚來的很多做法也確實是在對標特斯拉。美國CNET旗下的汽車媒體RoadShow在今年3月發佈了一份調查報告（https://www.cnet.com/roadshow/news/top-5-reasons-to-buy-a-tesla-now/），這份報告跟蹤調查了近300位特斯拉車主，對比了他們從2017年夏季到2018年底對於特斯拉的滿意度變化，由此得出了特斯拉最令用戶滿意的5個原因：
用戶體驗出色（91%用戶滿意）：儘管有交貨延遲、自動駕駛和座艙技術等問題，特斯拉車主仍有出色的用戶體驗
自動駕駛讓人有信心（72%用戶滿意）：Autopilot日益成熟
出色的移動服務（70%用戶滿意）：移動充電車服務便捷
續航里程與廣告宣傳一致（63%用戶滿意）：用戶沒有里程焦慮
超級充電樁網絡（63%用戶滿意）：特斯拉快充網絡快速大範圍建成
以此為標準對照蔚來，在第一條用戶體驗上目前尚沒有太多嚴謹的車主調查數據，雖然有很多媒體測評對蔚來ES8頗有微詞，但這並不等於車主的長期使用體驗；第二條自動駕駛系統是蔚來的短板，期待蔚來可以儘快完成優化並向用戶開放；第三條和第五條都是針對里程焦慮的加電服務，蔚來在這上面一直在持續投入，並首創換電技術，相信是可以與特斯拉一較高下的；第四條續航里程也是蔚來的弱項，而蔚來也針對性的提供了電池升級服務，期待可以逐步改善。所以總體而言，蔚來還是有資格成為特斯拉的競爭對手的。
威馬汽車
與蔚來的公司結構相比，威馬的公司結構略顯混亂，比如在三個層級的公司結構中都佈局有銷售子公司，所以在統籌不同層級銷售公司業務時很可能會遇到權責不清的問題，尤其又牽扯其他合資方，權責問題可能會被進一步放大；再比如負責開發維護“即客行”出行APP的子公司並不在租賃出行子公司之下而在總部之下，在實際運營管理中也可能出現溝通和管理權責的問題。這樣的情況可能與威馬的合資參與方眾多有關，其合資主體威馬智慧出行科技(上海)有限公司擁有32位股東，包含境內外公司法人和自然人股東，而作為第一大股東的雷暉管理顧問有限公司僅持有14.24%的股權，這樣的好處在於資金來源多，合資方也可以提供更多的資源，而常見的問題也在於經營管理中多方掣肘，各投資方都有參與決策的意願。
從業務佈局來看，威馬汽車較多的佈局了汽車租賃和出行服務，而在整車方面，前期花大力氣建設了自主工廠，近期研發單位比重才逐漸上升。在核心三電技術方面，威馬曾經計劃通過子公司出資五千萬人民幣參股四川新敏雅電池科技有限公司，然而隨後便取消了相關投資；另外2018年11月四川新敏雅宣佈了位於綿陽的新能源汽車動力電池項目開工，目前的進度不詳。不過就目前威馬的招聘信息來看，其電池公司在綿陽、太原、上海均有職位在招，因此其相關工作應在推進中。威馬CEO沈暉通過其個人控股公司持有四川新敏雅的母公司凌帕新能源科技（上海）有限公司20%的股權，而凌帕新能源的控股股東王蕾同時也是威馬智慧出行科技(上海)有限公司的第二大股東，持股比例為11.76%。
從地域上看，威馬總部、設計採購中心位於上海，威馬或因供應商較多而特別設立了採購子公司；技術研發部門被主要佈局在了四川成都及綿陽兩地，其中又以成都為全球研發總部；整車和電池包工廠位於溫州甌江口，而溫州也有與之配套的技術公司。除此之外，威馬在北京運營有區域市場總部，在上海和天津建立了出行租賃公司，而在海口與當地企業合資建立的旅遊租車公司，全部使用威馬品牌車輛運營。
關於威馬經常提及的其位於德國薩爾州的整車技術研發中心和位於美國硅谷的人工智能研究院，筆者並沒有在德國和加州的工商註冊網站中查詢到相關公司的註冊信息。從威馬發佈的其他信息來看，其德國薩爾州整車技術研發中心或指與威馬合作的德國公司Isdera GmbH。然而Isdera公司的官網中並未提及與威馬的合作事宜，並且工商註冊信息記錄中顯示自2018年2月16日起，威馬汽車副總裁徐煥新博士不再擔任Isdera公司董事，因此威馬與Isdera的合作關係是否已經生變尚不得而知。
關於威馬宣傳的美國硅谷人工智能研究院，從威馬發佈的官方消息來看或指與百度共同成立的“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”。更早些時候威馬汽車還宣佈了正式加入百度Apollo 2.0計劃。而今年3月27日，威馬汽車又宣佈了將在四川綿陽打造威馬汽車自動駕駛技術中心，看起來是在自動駕駛上重複佈局，但這也暗示威馬無法僅通過合作開發獲得自主技術。從時間線上看，Living Pilot系統有可能是基於百度Apollo系統研發的，而且威馬也將繼續與百度合作開發L2-L4級自動駕駛系統。就威馬日前邀請媒體參觀其綿陽研發中心並試駕EX5自動輔助駕駛功能的情況看，Living Polit技術也已有了一定的成熟度，這也是威馬宣佈Living Polit將標配EX5實車的底氣來源。
自主工廠一直是威馬汽車著力宣傳的重點，威馬也是目前唯一一個實現了自主工廠生產並實現交付的初創汽車公司，這的確是值得肯定的成績。然而威馬的自主工廠之路走的也並非一帆風順，其間大量消耗了寶貴的公司資源，使得威馬在自主研發方面相對滯後，比如自動駕駛技術方面，蔚來和小鵬分別在2015年和2017年就在美國硅谷佈局了自主的自動駕駛研發團隊，而威馬則是到2019年才在四川綿陽佈局了相關的自主研發力量，同時也依靠與百度Apollo計劃合作，自主研發實力建設尚需時日。
自主工廠除了建設本身需要大量資金以外，生產資質的獲得也需要付出許多額外的努力。威馬溫州工廠於2016年11月奠基開工時，尚未獲得生產資質。因此在2017年3月，威馬通過合資子公司從遼寧曙光集團手上收購了大連黃海汽車公司並獲得了相關生產資質。然而不知出於何種原因，大連黃海的生產資質遲遲無法轉移到威馬溫州工廠名下。在2017年底，威馬以大連黃海為生產地址公告了一款形似EX5的純電SUV車型，似乎是在探索通過大連黃海生產整車的可能性，然而在此之後便無下文。2017年8月，威馬又通過全資子公司收購了中順汽車及其生產資質。這次收購顯然準備充分，確認過資質轉移的可行性，於是在2018年1月就將中順汽車的生產資質轉移到溫州自主工廠名下，隨後即將中順汽車脫手，並在2018年6月公告了EX5的多款型號。至於大連黃海的生產資質問題，直到2018年底，威馬通過產能遷址的方式將大連黃海的配套產能遷至其在湖北黃岡的合資子公司名下，下一步是建設第二座自主工廠還是將生產資質出售尚不得而知。但是毫無疑問，威馬在獲得生產資質的曲折過程中消耗了相當的資金資源。
威馬的核心管理團隊由創始人沈暉領銜並主管企業戰略及融資，C Level及VP以上管理團隊10人中有7人負責與戰略、融資、財務、法務及人力資源相關的公司頂層運行事務，而負責技術研發僅CTO閆楓一人，比例為三家公司中最低，這可能意味著技術研發在公司整體業務中比重較低。另外，威馬的核心管理團隊結構與公司架構也少有關聯性，除了高級副總裁陸斌在部分銷售子公司和出行子公司擔任法人外，絕大部分的VP以上管理層都不在子公司具名；而公司註冊法人和董事備案資料顯示多個威馬子公司註冊法人為王衛和周晨，前者據悉是威馬銷售公司常務副總經理，後者能查到職位僅為威馬汽車高級經理。早在2017年，有消息稱騰訊聯席CTO熊明華將加入威馬擔任副總裁，負責自動駕駛、智能化系統開發等事務，然而威馬官方並沒有後續證實，此項人事應已生變。事實上，熊明華已於2017年8月入職北京儒博科技有限公司，並於2018年5月出任該公司董事長，並沒有加入威馬汽車。
從整體上來看，威馬的公司架構略顯混亂且與管理團隊結構關聯性低，對公司運營效率會有一定負面影響。與蔚來和小鵬這樣的公司實體相比，威馬更像是一個公司聯盟，其母公司投資方眾多，大股東持股比例不足兩成，其他投資方也在具體業務中擁有自己相對獨立的山頭（如電池業務），而這之間的股權關係又錯綜複雜，如若在大的戰略方向上出現分歧，對整個公司的影響恐怕會十分巨大。從長遠發展來看，威馬需要逐步理順公司管理結構，減少不必要的運營管理成本，才能更好的應對市場競爭。
從業務重心來看，對於資源有限的初創公司而言，從一開始就選擇建設全新的自主工廠本身就是一個較為冒險的策略，雖然消耗了大量資源，但威馬最終完成了工廠建設並實現了整車交付。接下來威馬應該及時調整業務戰略方向，將更多的資源投入到技術研發領域，逐步補足自主技術上的短板，如果不能在核心自主技術上多做積累，其通過率先建設自主工廠而建立的品牌價值也會在今後的產品和服務競爭中逐漸流失。從目前的情況來看，威馬應該也已經意識到了這一點，加大了研發上的投入，相信一段時間後相應的技術成果就會為公眾所看到。
小鵬汽車
小鵬汽車的公司結構在橫向佈局上較為清晰，涉及了多個業務板塊，包括整車、售後、投資、金融保險、融資租賃和出行科技，基本囊括了整車公司的全部業務領域。然而在縱向上，小鵬主要拓展的是整車業務，在其他業務板塊並沒有太多拓展。與蔚來有明顯區別的是小鵬將銷售業務統合在了總部之下，而自主整車生產則與總部同級並列。在整車生產方面，小鵬的首款量產車G3選擇了由位於鄭州的海馬汽車代工，而自有的肇慶工廠據悉將生產小鵬智能轎車。小鵬派駐海馬工廠的技術團隊應為肇慶工廠下屬的鄭州智鵬汽車技術有限公司，這樣的安排有利於整合鄭州和肇慶兩地的生產技術力量。另外小鵬總部之下還擁有一家名叫廣州小鵬汽車製造有限公司的子公司，成立時間比肇慶小鵬汽車有限公司僅僅早一個月，而註冊地址與廣州小鵬科技有限公司相同。目前關於廣州小鵬汽車製造有限公司的公開信息極少，不清楚小鵬是否在廣州也規劃了自主工廠，還是將其作為獨立運營的生產管理子公司。
小鵬於2017年在美國投資建立了子公司Xmotors.ai, Inc.，專門負責自動駕駛技術研發，而小鵬也成為了第56家取得加州自動駕駛路測牌照的公司，同時也是第13家取得此牌照的中國或中資公司。對於一家業務重心在中國國內初創公司而言，能夠在世界高科技中心硅谷建立自動駕駛技術中心，利用世界級的人才開發具有自主知識產權的自動駕駛系統，是一項十分值得肯定的成績。這一方面證明了公司的資金實力，另一方面也宣示了小鵬誓要掌握先進自動駕駛技術的決心。目前國內的初創電動汽車公司只有蔚來、小鵬、拜騰、奇點等少數初創公司做到了這一點，並且獲得自動駕駛路測牌照的也只有蔚來和小鵬兩家（法拉第未來和金康SF Motor在創立之初就以美國為中心）。
小鵬的核心管理團隊三人中，何小鵬為公司董事長和大股東，總管全局；總裁夏珩為聯合創始人，主管技術研發和其他業務運營，也是小鵬汽車最早的創業班底核心；而總裁顧宏地出身金融行業，熟諳金融投資和資本運作，因此主要負責公司融資業務。
目前已知的小鵬VP級別管理層規模較小，主要集中在產品和技術兩個業務板塊，這與小鵬的公司結構佈局重點相一致，其中技術業務板塊又分為整車技術和自動駕駛技術。整車技術的兩位副總裁分別為一汽和廣汽的原研發主管，在整車開發上經驗豐富。在自動駕駛領域，小鵬一直不缺乏業務領導者，然而在相關人事變動上卻常常出人意料，因而經常引起媒體關注。聯合創始人何濤原為廣汽智能電動車研發負責人，在自動駕駛研發上經驗豐富，而隨著谷俊麗於2017年從特斯拉離職並加入小鵬以後，其自動駕駛研發團隊便由谷俊麗領導，並作為公司的核心管理團隊一員。然而到了2018年12月，小鵬又突然宣佈原高通自動駕駛負責人吳新宙加入小鵬任自動駕駛副總裁，與谷俊麗平級，同時小鵬的官方網站也將谷俊麗從核心高管名單上撤下，似乎說明谷俊麗在公司內部的地位已被弱化，甚至有傳言說谷俊麗已經從小鵬離職，但是小鵬始終沒有發佈任何與此相關的官方消息。從吳新宙個人接受專訪時的談話來看，谷俊麗已將業務整體交由吳新宙領導，而自己只負責一部分業務，並向吳新宙彙報。
縱觀小鵬的整體公司架構，還是頗有章法的：全方位佈局，雙點（整車和自動駕駛）突破。通過自動駕駛技術提升整車科技感，並輔以充電站服務和金融服務，以此吸引客戶，再逐步拓展其他業務板塊。這樣務實的公司戰略如能順利貫徹執行，相信可以使小鵬在激烈的市場競爭中找到自己的定位和價值。
實際產出
實際產出成績單列舉了三家公司目前公開發布的主要成果信息。為了簡化起見，每項成果的完成度不做細化分析，其他諸如手機APP、家用充電設備等普遍性產出沒有再此列出，因此我們無法量化的比較不同公司實際產出上的差異，但是可以直觀的看出其產出的多寡。在三電技術和自動駕駛技術上，會註明相關的供應商或參與方，以此可以看出這些公司對於每項技術研發成果的自主掌握程度。
蔚來汽車
蔚來的實際產出成績單是三家公司中最長的。就整車產品而言，蔚來已經發布了5款車型，為三家最多；同時根據目前已知銷售數據，ES8也是交付總量最多的車型，已經突破了一萬五千輛，而第二款量產車型ES6也即將上市，所以在整車交付上蔚來是絕對的領先者。更值得一提的是蔚來的三電技術成果，得益於前期的大量投入，蔚來已經獨立研發出多型驅動電機，包括感應電機和永磁電機及其傳動控制裝置，並已搭載在實車上；動力電池方面，蔚來從寧德時代採購單體電芯，並由與正力集團合資的蘇州正力蔚來新能源科技有限公司研發和生產模塊及電池包，同時XPT旗下的蔚然（南京）儲能技術有限公司也具有電池包生產能力。對於初創電動汽車公司而言，這已經是相當了不起的成就了。蔚來的自動輔助駕駛系統NIO Polit使用Mobileye自動駕駛芯片，軟件方面由蔚來美國公司負責開發，然而目前交付的ES8實車上自動輔助駕駛功能尚未開放，蔚來也沒有公佈具體的開放使用時間表，這確實是蔚來在競爭中面臨的短板，需要儘快趕上。
行駛里程的焦慮始終是困擾電動汽車用戶的大問題，因此如何獲得方便快捷的加電服務是購車者選車時的重要考量。蔚來在加電技術和服務的創新上有相當的前瞻性。蔚來獨創性的開發了快速換電技術，使用戶可以通過更換電池的方式在幾分鐘內加滿電量，並且已經沿京滬京廣澳兩條幹線高速公路在26個服務區完成了換電站的建設，確實是一件極具開創性的成就。雖然換電服務在技術路徑上還有相當的爭議，但是筆者認為無論將來成功與否，這都是電動汽車公司在解決其行業獨有的加電需求的過程中極有意義的探索創新。除此之外，蔚來也組建了一支有相當規模的移動充電車車隊，雖然在技術上並非首創者，但也足見蔚來在服務用戶解決里程焦慮問題上的決心。今年的上海車展上，蔚來宣佈正式開放一鍵加電服務，用戶只要通過手機應用預約，就可以獲得上門加電服務，這也是蔚來為解決用戶加電困難所做的努力。
另外一項蔚來成績單中的亮點就是其擁有一支基於自主技術平臺打造的電動方程式車隊，在電動方程式全部11支車隊中，蔚來車隊是唯一一支完全由初創電動汽車公司創立並獨立運作的車隊，並且在14-15賽季中由車手Nelson Piquet Jr.取得了賽季個人冠軍。不過在車隊問題上，始終都有認為蔚來不應該把資金投入到如此燒錢的賽車運動中而應該集中力量在核心業務上的聲音存在。對於這樣的聲音，筆者無法給出客觀的分析評價，因為蔚來現在確實面臨著巨大的財務壓力，目前蔚來的股票價格處於IPO以來最低位的5美元以下，但賽車運動對於提升品牌影響力的作用也的確存在卻無法簡單進行財務量化，只有決策者自己去權衡利弊得失了。
威馬汽車
威馬的成績單雖然不如蔚來內容豐富，但卻也有著自己的特色。整車方面，威馬的實車交付量僅次於蔚來，是交付量排名第二的初創電動汽車公司。在最近兩三個月內，威馬EX5單月銷量還有趕超蔚來之勢。截至今年3月，威馬已經交付了超過8000輛EX5，而且是通過自主工廠生產實現的，是相當不錯的成績。與蔚來和小鵬存在一定差別的是，威馬由於拓展了自有品牌的出行租賃業務，整車交付量中有一定比例是租賃業務用車，如2019年3月，蔚來月度上牌的全部ES8均為非運營使用，而威馬上牌的1379輛EX5中有34輛為出租租賃用途。
在核心三電技術方面，威馬的Living Motion三電動能系統主要採購自博格華納公司，而動力電池的供應商更是多達四家，其中從穀神能源採購電池包，從寧德時代、蘇州宇量、天津力神采購電池模塊再由自主工廠總裝電池包，因此不同配置的EX5所搭載的動力電池在供貨商上也有區別。由於威馬需要從眾多不同的供應商採購零部件，除了電池供應商的例子以外，第三方充電服務也同時與6家公司合作，採購事務相對複雜，因此威馬也是三家公司中唯一擁有采購子公司的。
威馬在充電服務方面沒有投入建設自有品牌的充電站，而是完全依賴第三方充電服務供應商，在用戶體驗上可能不如蔚來和小鵬車主那樣有品牌自豪感。但威馬也像蔚來一樣提供應急充電車為用戶在緊急情況下加電。與蔚來使用其他品牌汽車作為移動充電車不同，威馬的應急充電車是由EX5改造的，應該說是對自身品牌的加持，只是由於車型尺寸載荷所限，威馬EX5應急充電車的實際加電能力可能會受到一定限制。
小鵬汽車
小鵬的成績單整體上看與威馬接近，與蔚來存在一定的差距，但也有著自己的亮點。整車方面，小鵬體現出了廣東人一貫的務實態度，沒有花心思開發吸引大眾眼球的概念車型，而是將全部的心力投入到了量產車的研發中。從2016年首次發佈的Beta版，到2017年小規模量產的驗證車型Identy X下線並交付，再到2018的最終量產車型G3，能夠看出小鵬在緊湊型SUV這條技術路徑上不斷優化改進的努力。在完成首款量產車型G3的研發後，小鵬又在本次上海車展發佈了全新量產車型P7轎車，拓展了其產品線在車型上的多樣性。
在核心三電技術上，小鵬目前並沒有著力在自主研發上，而是採購自其他供應商，如電機採購自精進電動，電池包整體採購自欣旺達和猛獅科技。自動駕駛技術小鵬與德賽西威、英偉達和高通共同研發，據悉可以達到2.5級自動駕駛水平。值得一提的是，小鵬也在充電服務上不斷的投入，2019年已有200個小鵬超級充電站佈局在全國30個主要城市，而未來三年內小鵬更是計劃要在全國範圍內建設1000個超級充電站，像這樣建設運營自主品牌充電站的初創電動汽車公司，目前只有蔚來和小鵬兩家。在汽車租賃業務上，小鵬於2018年9月收購了時光租車，目前該租車平臺僅在北京擁有三家門店並運營多個品牌車輛，未來小鵬是否計劃將其改造成僅以小鵬品牌汽車運營的出行租賃公司尚不得而知。另外，小鵬目前已經提供了針對G3銷售的自主金融服務，包括分期付款和汽車保險，也是三家中唯一獨立提供該項服務的公司。
技術專利比對
簡單的通過專利數據對比了解一下三家公司在技術研發上的成果。蔚來持有的專利數最多，並且含金量最高的“發明公佈”佔比超過一半；同時由於蔚來很早就佈局了海外設計研發力量，其所持有的海外專利數量也是最多的。小鵬在專利持有數量上與蔚來存在很大差距，但“發明公佈”所佔整體專利比例比蔚來還的要高出7個百分點，可見小鵬在核心技術的掌握上確實是下大氣力的。威馬持有的專利總數最少，“發明公佈”佔比尚不足50%，而且在越早的時候（2018年12月）與蔚來和小鵬的差距越大，這也與筆者在分析公司架構時認為威馬前期對自主工廠的投入過大，近期才逐步投入研發的判斷相一致。所以在整體技術水平上，小鵬和威馬都與蔚來存在巨大差距，需要不斷補足。
總結與期待
作為中國初創電動汽車公司的前三強，蔚來、威馬和小鵬有著不同的發展策略，各有所長，也各有需要補足的短板。蔚來的三電技術和換電服務，威馬的自主工廠和出行服務，小鵬的金融服務和整車開發上的務實，讓我們看到了初創電動汽車公司都在根據自身的人財物力、對未來市場的判斷以及對自身在市場中的目標定位制定符合自身的發展戰略，而不是像很多輿論抨擊的那樣僅僅是PPT造車。當然，面對新生事物和不確定的未來，質疑和批評的聲音是社會的常態，只是希望李斌、沈暉、何小鵬以及其他初創公司的決策者們可以不懼各種非議，不斷的發揮自身優勢，務實的解決發展過程中的各樣問題，而最終成為中國電動汽車工業引領世界潮流的基石。無論現今承受著多少質疑，電動汽車行業依然是懷揣汽車夢想者的創業熱土。
對於未來，筆者期待中國的電動汽車公司能夠不僅僅滿足於開拓國內市場，更是要走出去開拓國際市場，成為全球範圍內的行業佼佼者。縱觀目前的全球市場，除了傳統汽車巨頭轉業生產電動汽車以外，主流市場上的新創電動汽車品牌就只有特斯拉一家。雖然國外也有不少初創公司正在致力於電動汽車研發，如Lucid、Fisker、Rivian等，但其進度遠遠落後於中國的初創公司。中國的初創電動汽車公司在研發效率、生產能力和本土市場規模上比國外同行們更佔優勢，因此不應錯過這個千載難逢的機遇，以換道超車的方式進入全球一流汽車公司的行列。相信即便是在激烈的國際市場競爭中，三家公司乃至於更多的中國初創汽車品牌也能發揮各自優勢，在全球範圍內攻城略地，建立屬於自己的汽車商業帝國，也為全球電動汽車消費者提供更多的選擇。
後記
面對電動化智能化的新趨勢，我們還有前赴後繼的造車新勢力進行著大膽勇敢的探索，雖然充滿了爭議，但是未來誰又知道會怎麼樣。瞄準自己的方向，比別人更早的出發，這難道不預示著更好的將來嗎？
——顏宇鵬
筆者最近看了大家車言論的一個視頻節目《駕值觀：中國汽車發展的故事》，再次回溯了中國汽車工業從無到有、從弱到強的艱苦歷程，真可謂篳路襤褸，令人心潮澎湃。在節目的最後，主持人顏宇鵬一段關於初創電動汽車公司的評價讓筆者頗有感觸，因為他道出了我們對中國自己的初創電動汽車公司應當抱持的心態，那就是無懼爭議，勇敢向前。這是一個“擼起袖子加油幹”的時代，對於中國初創電動汽車行業而言，更是如此。最後引用中科大袁嵐峰老師在評論中興事件時的一句話：我們有什麼可失去的呢？我們失去的只是鎖鏈，而贏得的將是整個世界。
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