從2019年日內瓦車展開始，歐洲的電動化浪潮在中國新能源趨勢引領下，也正式掀開序幕。而電動化的逐步實現，也是成為全球汽車行業達成的共識，正在改變我們的未來。
是的，未來十年，電動化將是汽車行業其中非常非常重要的一個變化。
早在2018年的北京車展，捷豹路虎全球CEO施韋德教授（Prof.Sir.Ralf Speth）就在車展現場表示，“捷豹路虎正在努力成為一家科技公司”，而這背後，電動化是最核心的一部分。
與此同時，正式啟動預售的捷豹品牌旗下首款豪華純電轎跑SUV——捷豹I-PACE，續航里程就達到了500公里，百公里加速只需4.8秒。從誕生起，I-PACE就獲獎無數，說它是全球最受認可的豪華電動SUV一點也不為過。這款當時在豪華品牌中除了特斯拉Model X以外鮮少有對手的豪華電動SUV，不久後也同步引入了國內市場。
隨著I-PACE電動先鋒的到來，捷豹路虎近三年也在不斷宣告其電動化戰略：自2020年起所有新推出車型均將提供電動車型選擇，包括純電動、插電混動和輕度混動車型，也表明了捷豹路虎電動化的雄心。“在中國，為世界，做一年，看十年”，除了以變革煥新生，捷豹路虎的反攻序幕中，電動化已經崛起。
技術即未來
捷豹路虎電動化的決心展現於更堅定的推進動作。就在近日，捷豹路虎計劃將其英國的布羅米奇堡（Castle Bromwich）工廠改造成一家專業的電動車生產中心。據悉，未來捷豹路虎將會有至少三款新電氣化車型在此下線。
外媒也報道了，根據捷豹路虎的新車計劃，名為“Road Rover”的路虎純電動車型、捷豹XJ 純電動版以及捷豹J-Pace插電混合動力車型會在兩年內陸續上市，它們會和依舊在奧地利生產的捷豹I-Pace一起，讓捷豹路虎的電氣化陣容更加嚴整。
作為捷豹路虎對布羅米奇堡（Castle Bromwich）和索利哈爾（Solihull）工廠投資10億英鎊的一部分，從2019年就開始的布羅米奇堡(Castle Bromwich)工廠電氣化改造，將更加徹底，這也是為最新的MLA平臺（Modular Longitudinal Architecture模塊化縱向架構）量產做好準備。此外，該平臺可兼容插電混合動力和純電動動力系統。
轉戰全新MLA模塊化平臺的捷豹XJ迭代純電車型，其電池組容量達到90.2kWh，採用前後雙電機佈局實現電動四驅後，續航里程達到470km，新平臺的應用，將更有助於捷豹路虎提升產品競爭力、降低成本以及提升利潤。
此外，基於MLA平臺的路虎家族新一代攬勝運動版車型，也計劃於2021年正式亮相。據外媒稱，攬勝家族的極光、星脈、攬勝和攬勝運動版四位成員中，將至少推出一款提供純電動版本。
其實，隨著捷豹路虎新一代橫置PTA平臺與縱置MLA平臺逐漸浮出水面，我們也能看到，奔馳、寶馬、奧迪等品牌目前的招式還是以“兼容平臺推純電版本”為主，甚至奧迪對於下一代A8是否推出純電版本，都仍處於“考慮”階段。捷豹路虎可謂領先一步。
如果單純以續航里程錶現來看，現在XJ純電版本車型與特斯拉Model S、保時捷Taycan以及奧迪e-tron GT等車型相比不算搶眼，但是捷豹路虎平臺化的快速推進、擁抱“電氣化”轉型的勇氣和決心，卻令人佩服。
而且，得益於“降本增效”戰略實施和現金流的提升，讓捷豹路虎在電氣化有著足夠的底氣，並投入巨大。捷豹路虎每年在研發上的投資毫不吝惜，約在40億英鎊左右。2018至2019財年，用於新產品研發及技術創新的投資總額為38億英鎊，“在電氣化這項長期事業上，我們沒有減少投資。”捷豹路虎的全球副總裁、中國首席財務官於鈞瑞表達了堅定的信心。
此外，去年6月捷豹路虎和寶馬集團表示就研發下一代發電機、變速器和電動驅動單元EDU（Electric Drive Units）等方面開展合作。雙方還在慕尼黑建立專家組，用於推進第五代電力驅動技術，並生產符合各自需求的電力驅動設備。
根據外媒報道，FAAR前驅平臺2025年後還將為捷豹路虎生產下一代攬勝極光和發現神行等車型。在汽車行業向“新四化”轉型的過程中，這種“強強聯手”無疑是加速相關技術研發進程，並削減成本投入的互惠之舉。
對於捷豹路虎和寶馬來說，這就像TNGA架構對於豐田的助力一樣，FAAR平臺如果能夠形成合力，那麼在未來的競爭中將處於有利位置。
捷豹的Formula E之旅
實際上，從很早開始，捷豹路虎就認識到，電動汽車是未來發展的方向，而且致力於將參加Formula E（國際汽聯電動方程式錦標賽）這種極限賽車運動的技術經驗，應用到未來的量產車上面，這與其品牌未來發展的目標非常一致。
要知道，捷豹路虎雙品牌中，捷豹在賽道上的性能表現眾所周知，擁有獨一無二的資源優勢。歷史上，捷豹C-TYPE、D-TYPE為速度而生，E-TYPE被譽為“世界上最美麗的跑車”，F-TYPE傳承家族精髓、強勁凌厲、格調不凡。
而英國的汽車運動文化和工業的影響力，也讓F1比賽中的各大車隊把研發總部都設在英國。所以，2019年捷豹路虎的一項重大活動就是，捷豹品牌圍繞“一大市場活動、兩大賽事、三款賽旗版車型”，全面開啟“捷豹賽道年”。
這其中，兩大賽事，就是國際汽聯FIA電動方程式錦標賽Formula E比賽及其唯一官方墊場賽捷豹I-PACE eTROPHY杯比賽。而這兩大賽事，也為捷豹未來電動車型及下一代發動機技術開發提供了平臺。而且，Formula E也是推廣電動汽車的絕佳平臺，捷豹參加Formula E 賽事可謂一個非常完美的選擇。
而Formula E雖然與傳統的Formula 1出身同門，但是在比賽形式和觀賽體驗上卻十分迥異。Formula E主辦方允許廠商自行設計引擎、變速箱、逆變器及後懸掛等動力系統，但為了控制賽事成本，同時令賽事更專注於開發電動汽車動力系統，每輛賽車採用統一的碳纖維底盤及電池。
之前記者採訪過的捷豹車手董荷斌，更是表示了對賽事理念的讚賞，“在Formula E賽事中，所有車隊都只使用一套輪胎。除此之外，用過的電池會被送到英國工廠進行檢修、保養，之後再回到比賽當中，為大家循環使用。這些都體現了Formula E可持續、零排放的理念。”
2016年9月8日，捷豹發佈史上首款全電動賽車I-TYPE 1。同年10月，捷豹I-TYPE現身香港，參加Formula E第3賽季首站賽事，完成捷豹告別賽道12年後的迴歸首秀。
而從捷豹I-TYPE 1開始，捷豹的四代賽車，每代都有巨大的進步。
I-TYPE 1初次亮相就驚豔眾人，其採用特別定製的電動集成系統，最大馬力超過270Ps，通過螺栓固定在超輕盈的蜂窩狀碳纖維底盤上，最大化減輕車身自重的同時，也使得底盤更加穩固，使賽車可以在驚人的2.9秒內從靜止加速到100 km/h，極速更高達225km/h。
同時，其動能回收系統還可在剎車時吸收能量並將能量儲存到電池中，從而延長行駛距離。而能量管理系統、動能回收系統等，同樣也是打造量產電動車的關鍵核心技術。
I-TYPE 3和上一代的I-TYPE 2賽車相比，多達800個新的零組件是重新研發的，而且整套動力系統都是由Panasonic Jaguar Racing車隊自行開發，實力更強悍。
到了本賽季的I-TYPE 4，捷豹更是開發了一種新的電動機、變速器、逆變器和後懸架，與以前的設置相比，賽車的重量也有所減輕，整體性能的提高也讓這輛賽車成為了捷豹車隊賽事總監James Barclay先生口中“我們有史以來最具競爭力的電動方程式賽車”。
捷豹路虎在Formula E的投入也始終以“競而為新（Race to Innovate）”理念為核心，“以賽促研”，將從賽道獲得的經驗技術運用到量產車的研發當中。比如，輕量化智能全鋁車身架構、碟式剎車、空氣動力學設計、虛擬儀表盤等等，這些讓捷豹領先業界的設計與科技，都源於賽道，這便是“以賽促研”的精髓所在。
雖然目前我們還沒有捷豹路虎未來電動車產品規劃的精確信息，但有一點是毋庸置疑的，現在的新能源車型都只是個開始，未來捷豹路虎全系產品線最終都將徹底電動化。傳統與未來融合，比賽與量產融合，捷豹路虎面對未來十年做好了電動化的準備。
就在2月20日，捷豹路虎還於英國國家汽車創新中心（NAIC）推出了全新的概念車型 Project Vector ，在電動化、自動化以及互聯技術方面做出了非常前沿的探索，讓我們看到了一個帶著邁向最終願景的勇氣與創新飛躍的捷豹路虎。
而這一切的努力，背後有著這樣一個目標，正如施韋德教授曾在上海車展的演講中所宣告的，“捷豹路虎的企業願景是‘Destination Zero’零排放、零事故、零擁堵。我們將致力於打造這樣一個美好社會，為全球消費者創造更加高效和綠色的未來出行生活。”
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