近日，廣汽本田宣佈，正式完成吸收合併本田汽車（中國）有限公司，後者更名為廣汽本田廣州開發區工廠。繼黃埔和增城兩個廠區的三條整車生產線和一個發動機廠之後，廣汽本田生產體系愈發強大，正式開啟“四線生產”階段。
特別需要說明的是，此處的本田汽車（中國）是中國汽車史上首個產品100%出口的整車製造企業。由本田技研工業株式會社(持股55%)、本田技研工業(中國)投資有限公司(持股10%)、廣州汽車集團股份有限公司(持股25%)和東風汽車集團股份有限公司(持股10%)共同出資成立，合資年限30年，註冊資金8200萬美元。並非是本田技研工業株式會社在中國設立的全資子公司
廣汽本田佈局未來
廣汽本田收購本田汽車（中國）完成後，後者年產5萬輛的產能屬性將劃歸至廣汽本田旗下。
2019年，廣汽本田年產量超過76萬輛，全年累計銷量達77萬餘輛，基本滿足產銷平衡。但廣汽本田的基本年產能其實只有60萬輛，其年產能利用率已經達到120%，供需矛盾已經到了必須解決的時候。
於是，廣汽本田今年對第三工廠的基本產能進行了升級改造。改造完成後，第三工廠年產能將提升一倍，將從年產12萬輛擴大至年產24萬輛。加之新增加的廣州開發區工廠的5萬輛年產能，廣汽本田的基礎年產能將升至77萬輛。屆時，廣汽本田“產銷供不應求”的狀況將得到緩解，滿足了深耕中國市場的基本條件。
受疫情影響，中國以外的亞洲地區、歐州、美洲等地區的主要汽車製造商紛紛宣佈停工停產，世界汽車市場基本處於“癱瘓”狀態。此時國外疫情仍處於上升階段，在沒有得到控制之前，疫情拐點的徵兆絲毫未顯。
世界汽車市場想要恢復到疫前水平，短時間內根本無法現實。繼續深耕中國市場，強化品牌在中國市場的定位成為本田汽車的著手點。
從消費領域看，中國是世界汽車市場最大的單一市場之一；從生產領域看，中國製造已經有能力肩負起世界製造範圍內的部分功能。
此次廣汽本田吸收合併本田汽車（中國）業務，可以看做是本田汽車加速融入中國汽車市場的開端，是寄大希望於中國的重要表現。
除此之外，同時劃歸至廣汽本田旗下的還有其“產品出口”屬性。包括本田在泰國等13個國家和地區的整車工廠供應鏈零部件的業務。可以解廣汽本田將要“走出去”的燃眉之急。
受市場大環境制約，自2018年下半年開始，中國汽車市場存量時代加劇，國內汽車消費放緩，讓汽車“走出去”的聲音成為大多數國內車企的共識。
有數據顯示，長城汽車出口量持續上升，2018-2019分別增長19.98%和38.68%；今年1月份長城汽車出口量為4442輛，同比增長18.36%。此外，上汽集團官方數據顯示，2月，上汽集團整車出口及海外零售量超2.1萬輛，同比增長32%；1-2月累計零售超4.5萬輛，同比增長約20%。
要想不被時代拋棄，就必須跟緊時代的步伐。中國汽車即將進入“大航海”時代，本田汽車（中國）的“產品出口”屬性將是廣汽本田未來佈局全球產業的重要“武器”。
在全球經濟一體化的趨勢下，“出海”將是國內汽車品牌的新選擇。
自主品牌話語權重或加強
中國汽車發展起步較晚，合資公司多是自主品牌以“市場換技術”的初衷成立。彼時，中國自主品牌發展需要外商從技術和設備上的大量支持，也是股比保持50:50的原因。改革開放氛圍下，中國汽車製造迅速成熟並發展壯大。
2018年6月，一紙放開股資比例的行文政策震撼了不少“汽車人”，以為一場股比改革風暴正在醞釀，有了寶馬集團持股華晨寶馬75%的先例，大眾集團和戴姆勒集團也紛紛露出增加持股比的意向，雖然並沒有實現，但誘惑力之大，可見一斑。
2018年10月，寶馬將在華晨寶馬合資公司中的持股比例提升至75%，成為了外資股比放開之後的首個外資增股案例。此後，四川現代更替股權，現代自動車株式會社成為外資獨資的車企。
股比改革的背後，自然是企業話語權的更迭。實際上來講，寶馬集團在華晨寶馬內部擁有絕對話語權，並以此制定了瀋陽工廠生產寶馬ix3，並出口全球的經濟策略。
回過頭來再說廣汽本田收購本田汽車（中國）。早在2017年底，廣汽本田就已經制定了收購重組本田汽車（中國）的方案，只是時隔兩年，雙方才修成正果。
作為廣汽本田的持股雙方——廣汽集團和本田汽車的實際持股比例並沒改變，但廣汽集團資源佔有率確實提升不少。
廣汽本田100%持股本田汽車（中國）此舉是本田汽車當下鞏固其在中國市場地位的必然舉措，亦或將成為其弱化持股比的開端。
企業是利益驅動的產物，資本利益前提下，此案例或許會成為未來合資企業紛紛效仿的對象，中方持股比權重增加或成為一種趨勢。
不過，令人玩味的是，廣汽本田收購重組本田汽車（中國）的方案從制定到達成用了兩年多時間，不排除雙方相互博弈的可能。在當前世界疫情加劇，中國市場轉好的情況，艱難的世界市場或許是雙方加速合作的催化劑。但不管怎麼說，廣汽本田在達成此次合作之後，廣汽集團和本田汽車都是受益者。
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