橙子橙子Vincent
這個問題涉及到目前國內民航市場機型需求情況和當今國內外民航客機生產供給格局，比較複雜。老鷹航空從下面三個方面來給予回答：
1、國產客機未來供給方面；
未來20年國內民航市場應該是全球民用航空產業界最為期待的市場，無論是波音還是空客對於中國民航市場都是持非常樂觀態度，兩方公司幾乎都做出了未來20年中國市場需要8000-10000架新客機的判斷，對於這樣的大蛋糕，兩家公司及其背後的產業鏈和政府財團都想切一大塊。在這8000多架新客機中，按6:4的比例來看，雙發中近程窄體客機大體需要5000架，而雙發中遠程的寬體客機大致需要3000架。體量上都不是一個小數字，背後涉及的訂購金額估計要超過3萬億美元。
而目前國內民航飛機的供給方面存在著比較大的問題。從20003年開始國內航空產業界以商飛和中航工業兩個單位為核心，上馬了四個國產客機項目：新舟60/600/700渦槳支線客機項目、ARJ21-700型噴氣式支線客機項目、C919雙發中近程窄體客機項目、C929雙發中遠程寬體客機項目。
通過十多年的努力，目前新舟60/600已經進入量產，不過產量和銷量都不好；新舟700型屬於新舟60的加長版，還處於樣機試製階段，商業化量產估計要到2021年。
ARJ21-700型已經量產，並且投入商業運營，不過目前的量產速度比較低，大致保持在5架/年的規模；C919還處於深度試飛取證階段，預計商業化運營在2022年之後，在2022-2039年之間，產量和銷量方面還需要時間才能達到空客和波音的水平；
C929項目還處於中俄雙發聯合設計階段，預計商業化運營在2027年以後。
因此，在未來的民航新機採購中，國產飛機，尤其是國產幹線客機依然處於缺席地位，不過之後可能會變得越來越好。
2、國際客機未來供給局面；
國際航空製造業在2018-2019年度發生了兩個比較大的事件，一個就是波音收購了巴西航空工業公司的民機制造業務，巴西航空工業公司支線客機業務全球佔有率是第一位的；另一個空客收購了加拿大龐巴迪公司的客機業務，後者在支線客機全球佔有率是第二位的。也就是說，目前波音和空客已經是從支線客機到寬體客機全都幹，市場份額目前也是波音第一，空客第二。未來的20年，國內民航業要想徹底擺脫波音和空客不現實，可能還是繼續訂購，而且是大量訂購波音和空客的飛機。波音737/777/787、ERJ-175/190/145等，以及空客A220/320/330/350系列。
3、波音公司現有問題和優勢地位；
波音公司雖然目前經歷了兩起波音737重大事故的影響，導致737MAX機型遲遲無法恢復交付和運營，但是整體來看，在民航飛機市場上依然保持著世界第一的市場份額，大致佔有率在55%左右，每個月保持下線交付客戶80-90架客機的規模。空客公司緊隨其後，保持在45%的市場份額，每個月保持著交付60-70架的規模，但是正在利用737MAX機型的問題積極發力，試圖在窄體客機市場超越737。不過從目前7月、8月和9月份的客機下線交付數據來看，A320neo系列慢慢的超越了737MAX，單月交付量已經能夠對737MAX和737NG形成約6-10架的優勢了，但是在寬體客機領域，波音777/787/747兩者交付量還是要超過空客A330/350/380，大約7-8架的優勢。
如果按售價來看，一架寬體客機大致相當於四架窄體客機，那麼波音依然還具有優勢。
從上面三個方面來講，對於未來20多年的國內民航幹線飛機採購市場，波音可能依然保持優勢地位，空客其次，國產飛機還在奮起的過程中。
——問題就回答到這裡了——
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（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
老鷹航空
未來20年，中國在民用客機產業方面一定要實現自主研發，自主生產，實現民用客機主要部件，包括飛控系統都要實現使用國產的。這才是正確發展方向。現在的C919不是這樣，發動機和防控系統，重要元部件基本上是美國的。這樣人家一卡脖子，這個產業就完蛋。這是不行的 華為公司經歷的事情，我們必須牢記在心。
曉東風
我們的C919正在按計劃推進生產中，雖然我們一年的生產量還比不上波音一個月的生產量，但是自從波音737max出事後，波音飛機的問題在不斷暴露，這種影響是比較大的，全世界的航空公司都會考慮飛機的安全性，波音飛機的訂單量肯定會受到影響。我國是航空需求大國，未來這些年我們需要8000架飛機，自身的需求量巨大，國產C919的訂單也會很多，但飛機的生產是一個嚴格的過程，我們國產飛機會走自己特色安全的發展道路，慢慢發展壯大，終有一天，會成為世界級別的飛機制造商。
