除了發動機、變速箱以外
汽車三大件中的底盤技術，
同樣不容忽視！
其中懸掛系統
是底盤技術的精華所在。
懸架系統作為支撐整個車身結構的載體，
猶如高樓大廈的根基，
擔負著嚴肅而偉大的使命，
它是汽車的車架與車橋或車輪之間的
一切傳力連接裝置的總稱。
其功能是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，
緩衝不平路面傳給車身的衝擊力，
並緩解由此引起的震動，
以保證汽車的平順性。
看似簡單的懸架系統綜合多種作用力，
不僅影響著車的穩定性與操控性，
還影響著乘車人的舒適性，
懸架系統的重要性不言而喻！
下面就和大家來聊聊
常見的汽車懸架系統。
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜在汽車前懸架上的應用
相比於其它懸架是最為廣泛的。
全世界大部分民用車，
包括歷來都非常注重操控的
保時捷911、寶馬M3
都採用麥弗遜式前懸架
麥弗遜式懸架由
螺旋彈簧、減振器、A字形下襬臂組成。
它的物理結構為支柱式減振器兼作主銷，
承受來自於車身震動和地面衝擊力。
優點
（1）質量輕。
簡單來說，懸架的重量越輕，響應越迅速，就好比運動鞋都是在保證支撐的情況下越輕越好
（2）體積小。
帶來的好處使發動機艙佈局更加靈活
（3）製造成本低廉。
這個最好理解，成本才是廠商關注的重點
缺點
（1）雖然結構簡單，但由於減振器和螺旋彈簧都是對車輛上下的晃動起到支撐和緩衝，因此對於側向的力量沒有提供足夠的支撐力度。
（2）抗剎車點頭作用較差，懸架剛度較弱、轉彎側傾明顯。
雙叉臂式獨立懸架
雙叉臂式懸架
是公認操控性最出色的懸架結構。
像
法拉利F430、奧迪R8、
以及F1方程式賽車，
均採用雙叉臂式獨立懸架。
雙叉臂懸架
擁有上下兩個叉臂，
橫向力由兩個叉臂同時吸收，
支柱只承載車身重量，
因此橫向剛度大。
前輪轉彎時，
上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，
加上兩叉臂的橫向剛度較大，
所以轉彎的側傾較小，
同時減少輪胎磨損。
並且能自適應路面
輪胎接地面積大，
貼地性好。
相比麥弗遜式懸掛，
雙叉臂多了一個上搖臂，
不僅要佔用較大的空間，
而且其定位參數較難確定。
因此，
小型轎車的前橋
出於空間和成本的考慮，
一般不會採用此種懸掛。
優點
（1）它的橫向剛度好；抗側傾性能優異。
（2）抓地性能好、路感清晰。
缺點
（1）它的缺點也顯而易見，由於結構略顯複雜，所以佔用空間大。
（2）杆件數量增加使得其成本高。
（3）懸架定位參數比較複雜。
多連桿獨立懸架
多連桿獨立懸架實際上是由
連桿、減震器、減震彈簧組成
一般由3到5根受力杆組成，
所以叫多連桿懸架，
這些受力杆組合起來控制車輪的位置變化。
多連桿式能使車輪繞著軸線擺動，
適當地調整擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角。
目前在中高檔轎車中使用最廣泛。
多連桿懸架舒適性能
是所有懸架中最好的沒有之一
多連桿懸架的優點
提高車輛的控制性能
減少轉向不足的情況
多連桿懸架在收縮時
能自動調節外傾角、前束角
使後輪獲得一定的轉向角度
可完全針對車型做匹配和調校
以最大限度的發揮輪胎抓地力
從而提高整車的操控極限
不少車型搭載了
連桿支柱式懸架
結構特性與麥弗遜式完全相同
卻號稱多連桿獨立懸架招搖過市
這種懸架與標準多連桿最大的差別在於
車輪上端不再有連桿作為支撐
無法實現多連桿那麼精準的定位和調校
優點
舒適性能是所有懸架中最好的
操控性能也和雙叉臂式獨立懸架難分伯仲
缺點
材料成本和製造成本高、
零件多，佈局佔用空間大
結構複雜，後期維護複雜
扭力梁式/拖拽臂 半獨立懸架
如果說麥弗遜為大多數車型的專屬前懸掛，
那麼扭力梁和拖拽臂就是應用最為廣泛的後懸掛。
拖曳臂式與扭力梁式懸架
可以統稱為半獨立式懸掛，
就是我們俗稱的“板車懸掛”。
是除了前麥弗遜以外，
汽車中同樣應用最為廣泛的後懸掛。
只是扭力梁式懸掛的扭梁中間橫樑
和兩側的懸掛是焊死在一起的，
而拖曳臂式懸掛拖曳臂中間橫樑
和兩側的懸掛是活動連接的。
在整體性能上大同小異，
只是側重點不同，
扭力梁承載力更大，
拖曳臂佔用空間更小。
拖拽臂與扭力梁的區別主要在於輪轂與橫樑的位置。
優點
結構簡單，製造成本低，容易維修且佔用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加，因而常用於小型車。
缺點
平穩性、舒適性及操控性欠缺。
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