自1983年紐約交易所成立以來，美國西得州輕質原油期貨5月結算價收於每桶-37.63美元，較前一日價格暴跌約300%。這就意味著將油運送到煉油廠或存儲的成本已經超過了石油本身的價值，“油桶比油貴”這個玩笑如今成真。
大洋彼岸中國，特斯拉一季度累計銷量達到了1.66萬輛，前三個月銷量分別為2620輛、3900輛、10160輛。其中除了少量進口Model X和Model S車型，銷量絕大部分來自國產Model 3的貢獻。乘聯會秘書長崔東樹對外表示，現階段特斯拉的銷量佔據了中國電動汽車銷量的30%。
可見，無論原油價格再怎樣下挫，似乎也無法阻擋堅定的新能源轉型。尤其是特斯拉，即便表面上被罵渣男、不負責任，但反過來從數據以及價格上來看，它依舊是電動化下“真香定律”始作俑者。
油價割了誰的韭菜？
特斯拉作為一個是非從未停止過品牌，幾乎80%車主買車後都會吐槽特斯拉問題，例如內飾做工極其簡陋；售後服務形同虛設；電池品牌靠人品；降價升級無厘頭。。。
頗有意思的是，這些車主吐槽歸吐槽，吐槽過後卻極力推薦特斯拉車型，即便這個品牌有相對於傳統品牌有種種硬傷，但智能化、電子架構、自動駕駛、操控體驗卻讓人愛的死去活來，用戶被割了韭菜也會暗暗叫好。
可見對於國內新能源車型來說，特斯拉已經形成了自己“孤島”，即便像蔚來、威馬這樣的品牌極力在自己擅長的服務以及產品質量領域全心全意為消費者考慮，但對於新勢力來說，它們所欠缺的正是特斯拉產品核心，只能等特斯拉“渣男”人設崩盤才有“備胎”上位機會。
而如今又一場天災人禍降臨，這不單單是特斯拉拋過來價格籌碼，更不具有確定性因素原油期貨也將向新能源車型砸來，要知道，自主或者新勢力新能源車型消費主力大多集中在2-4線城市，而購買人群看中新能源車型無非也就是三點，高補貼與低用車成本，再有則是限牌原因。
而國際原油長期低位或者負數運行，雖然對於國內大環境來說總體利大於弊，但對於新能源車型發展卻是實實在在做空，這是因為自主、新勢力新能源產品與特斯拉已經出現技術性斷代，用戶購買推動力仍停留在政策引導之上，而不是真正產品力與品牌力。
買燃油車還是電動車？
網上流傳了一份根據芝加哥大學和麻省理工學院的一份研究估算：如果國際油價超過350美元/桶，那汽油車將會被電動車徹底淘汰。如果油價只維持在50美元/桶，那電動車就會步履維艱，直到電池技術取得質的突破為止。試想，如果油價平均維持在20美元/桶一年呢？
似乎可以預見，國際油價今年將常態保持超低位運行將成為大概率事件，直到全球疫情均有所緩解才可能具備大幅上漲可能性，而在疫情真正緩解之前，對於國內傳統汽油車型利好還是頗為可觀的，就拿現在政策“救市”來看無論是增發牌照還是老舊置換，政策並沒有完全傾向於新能源車型，因此用戶購買傳統能源意願很大，畢竟油真的很便宜，產品也比新能源更可靠。
可以見得，今年內對於新能源產品來說是個市場分水嶺，這種壓力不僅來自於低油價衝擊，更加依賴於中國市場發展的特斯拉也會加大對國內其它新能源產品衝擊來取得壟斷地位，因此像傳統車企大眾、寶馬以及福特也在積極避諱與特斯拉正面碰撞，增加更多PHEV、HEV車型來實現與特斯拉差異化競爭。
因此從用戶購買角度來看，新能源車型雖是未來導向，但因疫情以及原油價格持續下挫，其它品牌追趕特斯拉腳步將被放緩，傳統動力以及HEV、PHEV生存週期將會變長，競爭力也要比新能源要高。
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