德国大众汽车公司在欧美汽车市场的品牌影响力有多大，相比中国汽车市场如何呢？
该公司旗下的品牌：大众，奥迪，西雅特，斯柯达四大品牌在欧洲市场占有率约为24.5%，然而19年全年销量仅为3866779台；而在中国汽车市场的占比虽然不足20%，不过同期销量却超过了400万台。由此可见大众汽车在中国汽车市场认可度高于整个欧洲市场，对于大众汽车比较排斥的北美市场自然没有可比性，那么这一外国汽车品牌有什么理由能在异域成为热门呢？
品质？别开玩笑了
大众汽车曾经标榜的是车辆品质，关键词有这样几组。
- 工匠精神
- 性能汽车
- 安全可靠
- 设计精美
- 品质优良
然而这些关键词从1984年大众汽车开始与上汽集团合资以来，其量产汽车中几乎没有能匹配这些词汇的产品。工匠精神难道指的某些车“标准阻尼”的进口车窗摇把，或者诡异的座椅背调整旋钮吗？
性能汽车的评价确实有些车实现了不错的水平，但高性能的基础貌似是建立在烧机油的基础之上，即使最新一代211/888平台的发动机升级了缸套和油气分离器，然而出现烧机油的里程节点仍旧比竞品的多数发动机更早。这些“汽机油混合动力”的准“二冲程”四冲内燃机，其技术水平之落后是有目共睹的，作为用户不应该无知到默认这种设计缺陷。
安全稳定的评价曾经是被默认的，因为同期的日韩系车在被动安全结构方面的问题频发，大众汽车的整体水平并没有低到相当的程度，且碰撞机构在只有CNCAP的前提下也缺少“起底的能力”。但是在CIASI中保研进行了MQB平台的大众帕萨特碰撞试验后，大众汽车安全可靠的人设雪崩了。在碰撞测试进行之前曾基于其超80%的“高强度钢”占比中，强度还不足600Mpa的钢材定义高强度钢的标准有些质疑。
然而这一质疑遭到了“群起而攻之”，结果并没有多久就被实锤了；而之后的过程中不断接到关于帕萨特的，可以“一笔不改”直接发布的软文公关邀请。此时最真实的想法就是让这种企业与此类公关公司滚得越远越好，任何是用户生命为草芥的车企都应该在强制关停，其公关公司如果是中企则应追究更严重责任——这难道不是合着外企坑中国汽车消费者吗？这种工业垃圾应该上市销售吗？不过最重要的问题不在这一方面，而是这种垃圾为什么会被认可。
机遇而已
不能否认国产汽车工业的基础曾经是非常薄弱的，至少在大众汽车开始合资的阶段可以这样评价。此时大众汽车的入驻可以为国产汽车的技术升级带来正面效果，能激励一些外企以合资的方式陆续进入中国汽车市场，给予起步初期的中车企实现“师夷长技以自强”是非常重要的模式。所以初期必须给予大众汽车最大力度的支持，于是帕萨特的更名版“桑塔纳”出现了无奈的热销。
在初期桑塔纳的有购买任务的，通俗的解释为定出“不想买也得买”的规划，年度标准是多少台得必须完成。这是大众汽车在华的第一桶金，随即而来的则是源源不断的“捞金”。因为在经济发展初期C端汽车消费者掌握的汽车知识基本为零，对于车辆品质的优劣是毫无判断能力可言的；那么如何选车则没有任何参考，如果说有的话那就是公务车的采购了——公家都在用这种车，想来不会差。
官方文化对民间文化的影响是自古有之的，即使在今天也不例外；海外诸多国家国产汽车的热销，其核心因素多为公车作了表率（国内也执行了这一新规）。所以桑塔纳则成为了大众汽车在华市场的基石，且早期的桑塔纳确实有很多能用十几年甚至更长的时间而不更换，于是则出现了一种德国车耐用的错觉。这批桑塔纳真正“耐用”的原因多为换不起车了，认同吗？
第一批TO-C的桑塔纳多为第一批富起来的下海人，而在此类用户能真正走向成功的毕竟是极少数，成功的部分人士已经是劳斯莱斯、宾利、迈巴赫的用户，剩下的大部分还是桑塔纳。曾经小范围统计过的现象就是这样，因为初期的成功导致膨胀、膨胀必然失败、失败到就剩这么台车，在无法换车时就要冠以“耐用”“情怀”等名义以掩饰失败，仅此而已，但却戏弄了很多车盲。
总结：大众汽车的成功是现象级的存在，在“上海大众”更名为“上汽大众”之后，在大众汽车经历了排放门之后，这一企业似乎是存在危机的。未来的大众汽车或降低到符合其低品质汽车的价格区间，或在自主品牌的崛起之下连带某些品牌被“搂草打兔子”，这是必然的结果。
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