1-3月份，馬自達國內銷量累計36351輛，比2019年同期52466輛減少了30.7%；其中一汽馬自達一季度銷量14106輛，長安馬自達為22245輛。身處車市寒冬之中，本就規模不大的一汽馬自達（在售僅有兩款車型），已連續兩年銷量出現雙位數下滑。（2018年銷售近11萬輛，同比減少12.3％，2019年銷售9.1萬輛，同比下滑16%）
馬自達成立於1920年，是日本第四大汽車廠商，曾憑藉搭載轉子發動機的787B賽車名揚天下。對技術和操控的執著，也讓馬自達獲得東瀛寶馬和技術宅等稱號，只是，成也蕭何，敗也蕭何，馬自達的執著也讓它因為價格堅挺、舒適性不佳、空間不夠等方面廣為詬病。
和豐田、本田等日系品牌一樣，馬自達在中國市場也採取了多家合資策略。最早是（一汽）海南馬自達，生產了普力馬、馬自達323等經典車型，隨著一汽投產馬自達6，馬自達希望兩者併網銷售的要求達不到滿足逐漸放棄了海南馬自達。
值得一提的是，2005年一汽馬自達汽車銷售有限公司正式成立，股比結構為56%（一汽轎車）：4%（一汽集團）：40%（日本馬自達株式會社），但這種模式卻為日後發展埋下隱患。
這個我們現在認為的“一汽馬自達”實際上並沒有生產資質，至今阿特茲在內的一汽馬自達車型都是由一汽轎車代工，如果我們仔細觀察一汽馬自達車型尾部，上面寫的都是“一汽轎車馬自達”而非“一汽馬自達”。如今的一汽馬自達仍屬於一汽集團旗下的一汽轎車下屬控股子公司，如果一汽集團要整體優質上市，或許要理清旗下複雜的子公司，一些表現不夠出色的資產“被獨立”也自然而然。
那麼一汽馬自達會是“被獨立”的對象呢？要知道馬自達6曾經是一款很早以前就能年銷量破10萬的中型車。此前也有消息稱一汽馬自達或將獨立運營，疆哥覺得如果一汽馬自達被一汽集團拋棄的話，用一句“可憐之人必有可恨之處”概括亦不為過，這背後既有一汽馬自達的鍋，也有馬自達的鍋。
一汽馬自達成立15年至今，在售產品竟然只剩下阿特茲和CX-4兩款產品，定位中型SUV的CX-7和MPV馬自達8都已經早早退市停產，剩下兩款曾經的產品都是阿特茲的同堂產品睿翼和老馬自達6。如果不看馬自達這個仍舊具備影響力的牌子，這種苟延殘喘的現狀就是退市的節奏。
2019年，一汽馬自達全年累計銷量91416輛，這個成績甚至比不上一些熱銷車型半年的銷量，不過考慮到馬自達向來的銷量調性，這個銷量成績也無可厚非。實際上，我們分析今年一季度馬自達的銷量，就可以發現更多的問題可能來自馬自達本身而不單單是一汽馬自達。今年一季度，僅有兩款車的一汽馬自達銷量1.4萬輛，而整個馬自達在華一季度也才3.6萬輛。這說明另一個擁有3款車型的長安馬自達也是不咋地。
問題來了，原來長安馬自達和一汽馬自達加起來國產的在售車型才那麼寥寥可數的5款車。以銷量排名第一的大眾為例，上汽大眾在售車型多達15款左右，一汽大眾在售車型也在10款以上，涵蓋了緊湊型到中大型車。細心觀察一下主流車型，基本都能在產品序列上實現一個比較全面的覆蓋。
而一個比較糟糕的消息是，除了CX30外，馬自達在2022年前都不會引入新產品，下一個新產品是全新一代阿特茲。不管消息最終如何，實際上馬自達在中國市場並不是沒有辦法充實自己的陣容，大眾、豐田和本田的“雙車戰略”已經證明了雙合資的最大優勢之一，一款車可以變成兩部車賣，這種效果遠比同堂銷售拉低價值的方式要好。
一汽馬自達和長安馬自達完全有可能互補車型，充實產品線。當然如果覺得這個太困難，早在海南馬自達年代馬自達就渴望的併網銷售或者是最便捷的做法之一，不然偌大的一汽馬自達4S店裡面只有兩臺車在賣，這種尷尬可想而知，你覺得呢？
