共享單車的資本泡沫早已破滅，現在，它的功能泡沫也被戳破了。越來越多的城市忍無可忍，推出共享單車定點停放新規，用戶用完車後，必須把車停放到指定區域，否則將被收取十幾二十元的管理費。
彷彿就像一場夢，共享單車徹底“返祖”。定點停放的公共自行車，各地早已有之，由政府主導，充當毛細血管，解決公共交通的“最後一公里”。譬如杭州的“小紅車”，推出已有11年之久，2018年推出電子樁，與定點停放的共享單車無異。
公辦公共自行車一般綁定市民卡，解決押金和租金的支付；採用實體停車樁，好處是井然有序，壞處是定點停取車，經常相距較遠，難以無縫接駁；有時空空如也，無車可騎，有時又樁滿為患，無法還車。
這些用戶痛點得不到滿足，於是資本攜創業者入場，集成移動通信、移動支付、精準定位和大數據等技術，催生出隨取隨停的商業共享單車模式。
但顯然名不副實。真正的共享經濟，須是閒置資源的再利用。ofo創始之初曾拋出“真共享”概念：“用戶可以共享自己的單車到ofo共享平臺，獲得所有ofo小黃車的終身免費使用權，以1換n。”但這只是個概念，最終正如大家所見，純靠投放新車，清一色“假共享”。
假共享的本質是自助租賃，相比於傳統租賃業務，優勢有且只有兩個：一是隨時隨地；二是自助借還。這兩點均可節約交易成本，提升租賃物的週轉率。缺點同樣突出，且常被忽視，那便是：難以定責。
傳統租賃模式下，出租、承租雙方固然需要面對面，交易成本難免，卻也易於清晰界定責任。租賃合同白紙黑字，承租方現場確認租賃物完好，一手交錢（押金+租金）一手交貨。歸還時出租方檢查租賃物，無損退還押金，有損則按約抵扣。
但在假共享的自助租賃模式下，租賃物的所有權人——平臺公司難以實現上述定責機制。早期各共享單車平臺均收取押金，但押金只對應用戶是否鎖車，至於車輛是否遭其損壞，甚或藏匿加鎖、佔為己有，出租人無法跟蹤、定責、追責，押金起不到應有的擔保作用。所以我們看到，滿大街的共享單車七零八落，“缺胳膊少腿”，在城市的邊緣地帶，一座座“單車墳場”觸目驚心。
圍繞共享單車，大致有三種成本：平臺成本、用戶成本和社會成本。平臺成本如上所述，造價+運維+折損。現有模式對用戶顯然最為經濟，作為交易成本的時間成本≈0，租金比公交車還便宜，取車還車零距離，說走就走。不難理解：用戶越經濟，騎到哪裡停哪裡，平臺運維、折損成本越高。
最不容易算清的，是社會成本：政府部門為管理共享單車投入了多少人力財力？市容市貌因此拉低了多少？城市價值因此貶值了多少？私家商鋪遭其圍堵，生意差了多少？……這些社會成本在性質上，屬於用戶經濟性與平臺經濟性的負外部性。
關於負外部性，有“科斯定理”：只要財產權明確，且交易成本為0或很小，那麼，無論將財產權賦予誰，市場均衡的最終結果都是有效率的，帕累托最優得以實現。
理論上，科斯定理適用於解釋共享單車，比如：明確單車的財產權人，由其與政府、商家和其他一切利益受損者談判“損人利己”的對價，便可天下太平，你好我好大家好。
但這種理論上的可能性實際上不可能實現。共享單車的利益受損者有多少？如何界定？如何統計？交易成本極大。更糾結的，是所有權人與使用權人相分離，共享單車的所有權屬於平臺公司，其負外部性卻由使用者造成。在傳統租賃模式下，負外部性對應的責任由誰承擔，可事先約定，容易鎖定和追究。而如上所述，共享單車隨時隨地、自助借還，導致“負外部性受損者——使用權人——所有權人”的責任鏈條斷裂，科斯定理難以生效。
於是，平臺成本、用戶成本和社會成本始終分離，且難以通過明確的權責界定達成協調，偽共享模式淪為成本轉嫁模式：用戶把成本轉嫁給平臺，平臺無力追責擔責，又將成本轉嫁給社會。
這種權責利不對等的格局顯然難以持久，政府作為城市的管理者，無力管理成千上萬的使用權人，只能鎖定所有權人——平臺公司，嚴令其履行主體責任。
起初，共享單車可以創新性和公共性為由，自證合法性，但久而久之，問題暴露，弊端盡顯，直至弊大於利，口頭合法性不再成立，“畫地為牢”是以退為進的合理步法。
定點停放的本質，是重構平臺、用戶和社會的成本分配。平臺公司通過增加用戶的交易成本，來降低自身的運維成本，進而減少共享單車對全社會的負外部性。用戶體驗直線下降是必然的，騎到目的地後不知最近的停車區在哪兒，滿腹牢騷也怪不得誰，若真不耐煩，別摳門，付管理費便是。大潮退去，泡沫破滅，真正想騎共享單車的人，還怕多走那幾步路、多費那一點勁？
