2018年4月，長城推出了旗下第一款插電式混動車型WEY P8。不過其在市場上的銷量卻並不樂觀，現在也已經停產。
如今，長城選擇了旗下口碑較好的VV7與VV7 GT，作為再度進軍插混市場的主力車型。此次推出的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV與之前的WEY P8一樣，都來自於WEY Pi4混動技術平臺。
快速瞭解VV7 PHEV和VV7 GT PHEV各自的特點
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均配備了流水轉向燈與流媒體後視鏡。此外，相比於VV7 PHEV，VV7 GT PHEV還增加了發動機模擬聲浪系統以及律動氛圍燈。
車身尺寸方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的長寬高分別為4760*1931*1655mm和4774*1931*1672，軸距均為2950mm。
動力方面，二者均搭載了2.0T渦輪增壓發動機+電動機。發動機最大功率為167kW，最大扭矩為387N·m，電機的最大功率為85kW，最大扭矩為195N·m。
電池配置方面，二者均搭載了容量為17.7kWh的三元鋰電池，電池包能量密度為65Wh/kg，整車純電續航里程為70km。
車型介紹
外觀方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV基本保持了一致。並且它們和各自的燃油車型相比，都只在細節部分進行了調整。二者在左前車門以及車尾左側增加了“PHEV”的標識。並且車尾部分的排氣也改成了菱形造型。
二者的均採用了流水式轉向燈，整體視覺效果不錯。此外，當危險報警燈開啟、尋車功能激活時，轉向燈都會以特定頻率流動。
車身尺寸方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV稍有區別，前者的長寬高分別為4760*1931*1655mm，軸距為2950mm。而後者的長度和高度分別增加了14mm和17mm，車身寬度和軸距均和前者保持一致。
新車搭載了6.6kW的充電機，電池電量由0-100%的充電時間為3小時。
內飾方面，二者的設計也和燃油版車型保持了一致，採用了中控臺偏向主駕駛位的環抱式設計，操作起來較為便捷。在配置方面，新車提供了自適應激光大燈、智能泊車系統、AI智能面部識別、在線音樂、導航等多種功能。
相比於VV7 PHEV，VV7 GT PHEV還配備了專屬的律動氛圍燈。氛圍燈的效果可以在燈光設置裡面調節，在律動模式下，燈光還會根據音樂節奏不停的變換。
此外，新車採用了長城的第三代流媒體內後視鏡。通過在車輛後車窗上部裝載一個高清攝像頭，可以將其拍攝的圖像實時傳輸給圖像處理系統，顯示畫質的效果也十分清晰。
插混技術路線
日本及美國車企的主流路線為ECVT，而長城選用的路線是模塊化組合。通過將電機擺放在不同的位置，從而實現混聯模式下的動力輸出。而根據電機擺放位置的不同，又可分為P0、P1、P2、P3、P4。
P0位置的電機其實就是將原來的發電機更換為BSG電機，P0可以調節發動機的工作區間。比如在純電模式行駛時需要切換到混動模式，BSG電機直接就可以把發動機拉昇至最理想的轉速值，更好的與變速箱匹配，提升駕駛的平順性。並且此電機還能在啟停過程中減小發動機負荷，起到一定的省油作用。但此種連接方式的電機並不能參與驅動車輛的工作。
P1指的就是在發動機的飛輪端連接一個電機，它可以在發動機工作的時一起驅動車輛。但由於其和發動機之間沒有離合器，所以不能實現純電行駛。並且此位置的電機需要儘量減小體積，才能放到空間較小的飛輪端，所以成本相對較高。
P2電機位於飛輪和變速箱之間，由於它和發動機之間是有離合器的，所以可以斷開和發動機的連接，從而單獨驅動車輪。並且它可以利用變速箱的擋位，因此不需要太大的扭矩，可以降低成本和電機的體積，所以其燃油經濟性也較強。但由於P2電機夾在變速箱與發動機之間，而驅動電機受溫度影響較大，可能會到導致電機功率下降，進而影響動力系統的性能。
P3電機位於變速箱的輸出軸，此電機直接和驅動軸相連，對於車輛的純電驅動效果更為直接。不過由於它並不與發動機相連，所以車輛還要單獨再匹配一個小電機，用於起動發動機。
和前幾種電機的分佈方式不同，P4就是把電機放在了後驅動橋，從而直接驅動車輪。再配合發動機+變速箱，可以直接實現車輛的四驅行駛。
駕駛體驗
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均採用了P0+P4的佈局。通過與發動機的配合，可以實現6種駕駛模式，分別是EV、SAVE、AUTO、SPORT、 SPORT+以及AWD。
EV模式下，車輛的最高速度能達到130km/h，純電續航里程為70km，不過此模式在電池電量低於20%以下就不能開啟了。SAVE模式可以在高速續航階段為動力電池充電，使電量保持在限定的SOC值，便於擁堵路況使用純電模式行駛。AUTO模式下發動機的首要工作邏輯還是要維持在一個最佳的效率區間，電機會在車輛起步加速階段介入，整體的動力響應並不算積極，不過帶來的好處就是能得到較低的能耗。
如果你需要較強的動力，可以切換至SPORT模式和SPORT+模式，系統會調節發動機、驅動電機、BSG電機的扭矩響應速度，前後橋可以同時輸出最大功率。並且在SPORT+模式下，車輛還配有彈射起步功能，百公里加速為5.9s。而在AWD模式下，通過改變車輛的前後橋扭矩分配，還可以實現越野。
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均搭載2.0T渦輪增壓發動機+電動機。發動機最大功率達到167kW，最大扭矩達到387N·m，電動機的最大功率為85kW，最大扭矩195N·m。
相比於燃油版本，VV7的插混車型很好的解決了變速箱換擋延時的問題。由於後橋的電機反應要比發動機快，所以在起步階段時電機就能瞬間進入工作狀態，P0位置的BSG電機也會在起步和加速時為發動機能提供一些助力，所以車輛整體的動力響應會非常迅速，整體的駕駛感受也十分流暢。
不過車輛在EV模式下的駕駛感受就稍顯乏味，畢竟單靠一個85kW，195N·m的電機推動2.3T的車身還是有些吃力的。而當你深踩油門或者速度超過130km/h時，發動機就會自動介入，並且由於BSG電機起到了很好的輔助作用，即便在車速較高時，依舊可以立刻將發動機轉速提升至最佳的工作區間，從而更好的與變速箱匹配。車輛在純電模式切換至混動模式的過程十分流暢，動力的銜接和輸出都很平順。
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上均配備了一個二級減速器，這在插混車型中較為少見。受制於成本原因，目前比較注重性能的電動車，像是奧迪e-tron，保時捷的Taycan才選擇搭載二級減速器。這主要是因為電機在高轉速行駛時會進入功率、扭矩下降的低效率區間，搭載二級減速器就可以讓電機的轉速儘量保持更高的效率，從而降低整車能耗。
新款車型採用了前麥弗遜式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的組合，整體的調教偏向運動。懸架初段行程對於顛簸的化解還算不錯，傳遞到車內的感覺比較柔和，但在通過減速帶時，整體的感受還是略顯生硬。不過在轉向時懸掛對於車輛側向的支撐力還算不錯，所以即便進行緊急變線時，整體的車身姿態控制的也比較穩健。
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均配有轉向手感調節，共有舒適、正常、運動三檔。這三種模式下方向盤初段轉向所對應的輪胎轉動角度依次遞增，這主要是考慮到舒適、正常模式下的轉向手感較輕，避免車輛在高速行駛的過程中有太大的轉向角度。如果你想擁有更好的操控感還是應該選擇運動模式，畢竟在相同的轉向幅度下，它的車輪轉向角度要更大，指向性也更加精準。
新車搭載了博世的第二代iBooster電子助力制動系統，其剎車初段是動能回收的標定，踩下後剎車卡鉗不會介入，只利用電機反拖的原理達到回收電能的效果，不過這段的減速效果沒有那麼線性，踩下去之後給人的感覺更像是一個固定的減速g值。當你需要更大程度的減速時，繼續踩下制動踏板，剎車卡鉗才會介入，而這種機械制動的減速效果明顯要更好。
此外，制動踏板還支持運動和舒適兩種模式可供選擇。不過由於剎車踏板的行程和制動卡鉗介入的程度是已經設定好的，所以舒適模式和運動模式的區別只是反饋給你的腳感不同。當你在兩種模式下踩下相同的深度時所帶給你的剎車力度是相同的，只不過運動模式要用更大的力而已。
總結
由於之前推出的WEY P8並沒有在市場上取得好成績，所以長城也改變了打法，選擇旗下口碑較好的VV7及VV7 GT作為再度進軍插混市場的車型。雖然新車在設計上和燃油版本並無太大變化，不過由於增加了後橋的驅動電機，所以車輛在駕駛感受上的提升十分明顯。而在混合動力系統的幫助下，新車還能得到更好的燃油經濟性。不過它的市場表現能不能走出WEY P8面臨的困境，還是要看長城給出定價究竟如何了。
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