要說世界上哪一臺發動機是最好的？這顯然是沒有答案，畢竟沒有哪個車企敢說自己的發動機是最好的。但是如果討論一款發動機在某項技術的領先，那這個“世界第一”還是可以說一嘴。
馬自達壓燃汽油發動機
馬自達這個“技術宅”心中一直不存在“妥協”兩字，在別人都在為省油而努力傾向於混合動甚至是純電動技術開發研究的時候，馬自達卻還是在挖掘著內燃機的潛能，當然，不可否認它成功了，新一代的SKYACTIV-X發動機就是它有力的證明。
這是一臺壓燃發動機，所謂壓燃就是說，燃油混合氣的燃燒不需要火花塞點火，而是直接靠氣缸活塞運動將其壓縮至燃燒。這本來是柴油機的專利，現在馬自達現實了汽油壓燃，帶來的直接好處是能夠實現超高的空燃比，達到稀薄燃燒，好比如說“既要牛幹活，還能少喂草”，說明白了，它的終極目的就是為了省油，再者就是提高動力。
當然，馬自達這個汽油機HCCI均質充氣壓燃技術，相比於那些柴油機，它還是保留了原先的火花塞，在適合汽油壓燃的工況下進行壓燃點火，而在冷啟動和高轉速等工況下，採用火花塞點火，把整個火花塞當成了一個壓燃點火的控制器。在適當的時候才發揮適當的作用，很複雜，但是馬自達確實搞出來了。
最終，SKYACTIV-X發動機會比現在的創世藍天發動機SKYACTIV-G還要少吃30%的燃油，你說牛不牛？就這麼說吧，按照這個理論去理解的話，馬自達3的油耗也僅僅是4L/100km左右，估計就連本田/豐田的油電混合車型聽到都在瑟瑟發抖了。
熱效率最高的發動機，來自豐田
全新凱美瑞上的2.0L和2.5L發動機就是世界上量產的汽油發動機當中熱效率最高的了，兩款發動機熱效率都達到了40%，而其中2.5L發動機如果和THS-Ⅱ混合動力系統合作時，這款發動機本身的熱效率可以達到41%。
一般，市面上的汽油發動機熱效率都在30%-35%之間，甚至更低，說實話，一開始聽到這個消息，很多人都不信，一臺自然吸氣發動機，就算是豐田做，也不能領先於其他廠家這麼多吧。可它就是做到了，不服也得服。
所謂熱效率就是指發動機際循環的有效功與所消耗的熱量的比值，是衡量發動機經濟性能的重要指標。當然，你也可以簡單又粗暴地理解為，如果你車上的發動機熱效率是30%，加100塊錢的汽油，實際上只有30塊錢是用在了車輛驅動上，而有70塊錢的燃油是白白損失掉的，所以，發動機熱效率越高的車，也就越省油。
那麼豐田是怎麼把發動機的熱效率做得如此高的呢？這其中的技術複雜得很，一點點講出來也會讓大家看得腦袋打結。就這麼跟大家說吧，這兩款發動機搭載了一些列豐田開發出來的先進技術，其中包括VVT-iE、超高的壓縮比、41°的進排氣閥門夾角和1:12的缸徑行程比以及新的D-4S雙噴射系統等等。
最終搭載該發動機全新凱美瑞，百公里油耗最低僅僅為6L，油電混合動力車型的百公里油耗僅為4L。這對於一輛中型轎車而言，真的非常的省油了。
英菲尼迪可變壓縮比渦輪增壓發動機
豪華品牌英菲尼迪也不僅僅是為了豪華而豪華，它的技術也是非常了得。前不久上市的全新英菲尼迪QX50上就搭載了英菲尼迪引以為傲的發動機——VC-Turbo全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發動機。
目前大部分四缸渦輪發動機的壓縮比都是10:1左右的固定數值，而英菲尼迪這款渦輪增壓發動機可以根據車輛的行駛狀態和駕駛員的操作，智能選擇14:1和8:1之間的最佳壓縮比。壓縮比低，發動機就能提供高增壓、高性能；而壓縮比高的狀態下，發動機的燃油經濟性就更好。
也就是說，如果在高速路上以經濟速度行駛，發動機會自動提高活塞行程，從而提高壓縮比，進而提高熱效率，達到省油的目的。如果你想讓你的車提速更快，發動機就會降低活塞行程，從而降低壓縮比，讓發動機爆發出更強的動力。
俗話說得好：“魚和掌不可兼得”，一般一輛車要麼省油，要麼性能好，很難做到性能好的同時還能這麼省油，不過英菲尼迪這款發動機既能省油，又能保證強勁的動力輸出，就是這麼“任性”。
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