在早前被爆出的“造假門”壓力之下，原斯巴魯社長吉永泰之終於在今天決定辭去了公司總裁及首席執行官的職務，以承擔造假醜聞的責任。
2個月之前，斯巴魯向政府提交的一份報告中承認，903輛新車的燃效和尾氣排放數據在其中一個工廠有系統地操縱，並且這種不當行為可能在2002年左右就已經開始——持續超過了15年。然而在接近2個月的調查中，斯巴魯在6月5日公佈的產品數據造假情況中，將受影響的車輛從之前報道的903輛擴大至1551輛。
資料顯示，斯巴魯早前召回的車輛包括截止到2017年10月3日的近三年以來生產的所有車輛。涉及到的車型包括斯巴魯森林人、傲虎、力獅、翼豹、XV 和 BRZ等共計25.5萬輛，召回費用約為50億日元（約合2.9億人民幣）。國家質檢總局早前也曾進行過一個官方統計：近一年來，斯巴魯因各種安全隱患為由，召回車輛高達30萬輛。
在今年“315”之後的3月20日，斯巴魯召回了3396輛中國大陸地區的斯巴魯力獅，召回原因是二次空氣泵繼電器安裝位置錯誤導致的安全隱患。
接二連三的質量事件深深地打擊了消費者對斯巴魯的信心，愈加惡化的情況最終也使得其對管理層進行重組。
不過細想一下，人家CEO等到此時才下課已經算非常厚道的了，要是換在國內某企業，估計都換了好幾輪了
不過車訊也發現，在吉永泰之的手上，斯巴魯一直“重美輕中”的策略，或是斯巴魯在華髮展一直坎坷的原因。
眼看斯巴魯在華的銷量逐年萎縮，其在美國市場的銷量卻一路走高。2017年，斯巴魯在中國僅售出3.1萬輛新車，成為國內銷量墊底的汽車品牌。而其在美國市場則售出了64萬輛，是中國市場的20倍。
這樣的情況下，吉永泰之卻說出：“即便我們將中國市場下滑的銷量全部轉移至美國，仍然無法滿足美國市場的需求。” 言下之意，就是人家CEO根本沒把中國市場放在眼內……
其實，斯巴魯對於中國市場的野心始於1992年。當年斯巴魯和貴航集團曾聯手打造過一款名為貴州雲雀的微型車，意欲與當時的奧拓競爭。但那時排量僅有544ml的雲雀根本競爭不過796ml排量的奧拓，加上公司當時大量起用本土零部件供應商導致後來的質量問題，令到市場最終對其失去信心。
2003年，眼看中國汽車市場開始復甦，斯巴魯再度激起“二進宮”的慾望。然而早前的合資經歷讓斯巴魯心存陰影，因此本次迴歸後，斯巴魯採用的是總代理形式，並把主導權分別交給了龐大集團、上海吉安以及東莞意美，讓他們主攻華北、華東和華南市場。
雖然在隨後的十年裡斯巴魯在中國市場的發展亦算順利，但到了2013年，這種總代理制度卻有了變數。當年10月1日，龐大與富士重工成立了40∶60股比的斯巴魯汽車（中國）有限公司，隨後並逐漸成為了斯巴魯國內唯一總代理商。
在龐大的手上，斯巴魯也並沒有如願地按照計劃發展。反而是國產計劃、銷量、利潤等都紛紛邁入泥潭，無力迴天。
據龐大集團早前發佈的2017年財報，其中顯示，由該公司100%持股的中冀斯巴魯(北京)汽車銷售有限公司去年營業收入為26.17億元，但淨利潤僅為176萬元。換言之，依靠SUV車型走量的斯巴魯，一輛車的單車利潤還不足5000元…….這樣的利潤率即便放在自主品牌面前，也黯然失色。
那麼，國產無望的斯巴魯，今後的路還會好走麼？車訊認為，NO
事關在時下各大車企都在全面向新能源轉型的形勢下，斯巴魯的新能源戰略仍然一片模糊。最近據媒體報道，斯巴魯為了不脫節，終於推出了旗下首款新能源車型——混動Crosstrek PHEV。車訊查了一下，該車型搭載的混動技術是“好機油”豐田給提供，豐田拿出了10年前用在普銳斯身上的混動技術，給了斯巴魯……
與大眾於“排放門”後大力推進新能源轉型不一樣的是，斯巴魯在“造假門”之後仍未就今後的戰略拿出一套完整的解決方案，同時加上在華國產的前景黯淡，這個專注越野的品牌最終走向何方，仍然要打上個大大的問號。
雖說5月中國政府宣佈放開合資企業不超過兩家以及外資股比的限制，讓斯巴魯的合資夢有了一絲曙光，但面對日益萎縮的銷量，加上新能源技術上匱乏，斯巴魯在中國市場的前景，可以說已經接近要道別的時候了。
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