近期有關三缸發動機的新聞可真不少，先是領克02發佈，確認主打動力為1.5T三缸發動機；緊接著全新一代福克斯在中國全球首發，宣佈全系都將搭載1.0T或1.5T三缸發動機；在這兩天，又傳出新自由俠、新吉姆尼也將用上三缸機。
在這些新聞的評論區中，大部分網友對三缸機都是持否定態度，甚至有很多人非常堅定地表示這輩子都不可能為三缸機買單，網友們對三缸機的厭惡，可以說是非常明確了。在現實生活中，部分持幣待購的消費者顯然也表示出了對三缸機的不信任，在全系換裝三缸機後，去年還能穩坐轎車銷量榜第二位的英朗，今年恐怕前五都排不上。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
但是，也就是這幾年，PSA的1.2T發動機、福特的1.0T發動機、寶馬的1.5T發動機、本田的1.0T發動機、通用的1.0T和1.3T發動機等新的三缸發動機如雨後春筍般湧現，各大車企前赴後繼地加入了這場技術比武，紛紛將能用上的新技術堆砌到這些新發動機上，使其功率數據明顯超越了被替換的老一代的四缸發動機，同時測試環境下的油耗還有所降低。
以目前推動三缸機最為激進的通用為例，去年推出的1.3T三缸發動機最大功率達到了120千瓦，最大扭矩達到了230牛米，相比被替換掉的1.4T四缸發動機，最大功率上升了16千瓦，最大扭矩增加了30牛米，工信部綜合油耗降低了0.1L/100KM。
不僅如此，這些新的三缸發動機為了改善抖動和噪音，還用上了平衡軸、鐘擺式雙質量飛輪、橡膠減震輪等靜音和止震材料。這些新技術和更多靜音止震材料的應用必然導致生產成本的增加，如今這些新的三缸機，廉價、乏力的標籤已經可以完全撕掉了，現在大部分人擔心的，還是抖動和噪音的問題。
儘管現在大部分三缸機在新車狀態下都能夠給到車內乘員與普通四缸機所差無幾的體驗，但是在車外，三缸機運轉時粗糙的聲線還是非常容易被分辨出來的。比如搭載寶馬1.5T的1系三廂轎車，怠速時傳入車內的發動機聲音是非常輕微的，但只要你打開車窗，還是能清晰地聽到發動機如拖拉機般的運轉聲音。更重要的是，為了克服三缸機先天缺陷而使用的靜音止震材料，在發動機長時間使用後可能會產生衰減，三缸機的本性漸漸顯露。比如搭載PSA 1.2T的308S，新車狀態下傳入車內的抖動難以察覺，但部分車在行駛幾萬公里後出現了非常明顯的抖動。沒有經過長期的市場驗證，誰也不能為這些三缸機的可靠性打包票。
以現有的技術水平，三缸機抖動大、噪音大的先天缺陷，是難以完全消除的，只能逐步趨近四缸機的水平，並且還存在可靠性的風險，網友和消費者不認可，自然是情理之中的事。那麼車企為什麼還如此熱衷於研發和使用三缸機呢？答案顯而易見，為了滿足日漸嚴苛的油耗法規
現在國內外的油耗法規的要求有多嚴苛，簡單列舉一下數據就能知道：我國相關法規的目標是2020年實現乘用車平均油耗5L/100KM；歐洲的目標是2020年銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，換算成油耗，大概就是3.8L/100KM；日本的目標是2020年汽油車平均油耗達到每升20.3公里，也就是4.9L/100KM。
如果車企達不到相應的法規要求，就可能面臨鉅額的罰款或停售處罰，比如國內4月1日開始實行的雙積分政策就明確規定，未達標的企業將受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。這對車企來說，可是關乎生死存亡的重大考驗。
所以，各家不得不抓緊尋找能夠有效降低油耗的技術方案，目前來看，對傳統燃油車來說，換裝三缸機是相對成本較低的做法，並且還能保證動力水平沒有明顯下降，更適合中低端市場使用，而成本更高的48V輕混系統，則更適合中級及以上的車型使用。
或許有的人看到前面提到的通用換裝1.3T三缸機的例子後會有疑問，工信部油耗不就只是降了0.1L/100KM而已嘛，對車企來說影響真的有那麼大嗎？
依照雙積分政策的規定，車企的平均燃料消耗量達標值減去平均燃料量實際值乘以總產量就是車企平均燃料消耗量積分，按照上海通用2017年200萬的銷量粗略計算，如果平均油耗實際值高於達標值0.1L/100KM，就將產生20萬個負積分，而生產一臺續航400KM的純電動車，最多才能產生5個正積分，生產一臺純電續航達到50KM的插電混動車，才能產生2個正積分，大家可以算算需要生產多少新能源車，才能抵消燃油車產生的負積分。
再加上雙積分政策中要求2019年度和2020年度，車企新能源汽車積分必須分別達到燃油車總產量比例的10%和12%，依然按照200萬的產量計算，2019年就必須結餘20萬的新能源正積分，以現在新能源汽車市場的需求，車企就算想多生產新能源汽車抵扣燃油車產生的負積分，也無法承擔新能源車滯銷帶來的資金壓力。
如果自身產生的積分達不到規定要求，只有一種辦法補救，那就是買其他企業多出的正積分，雖然目前積分交易還未實際進行過，相關的政策規定尚未完善，但根據一些調研機構的估算，最終的積分市場價應該不低於1000元/分，均價可能在5000元/分，也就是說，如果產量200萬的車企平均油耗實際值超出達標值0.1L/100KM，給車企帶來的損失至少將達到20億元。
可見，即使只是降低0.1L/100KM的油耗，對車企來說也是至關重要的，這就是通用如此激進地使用三缸機的原因，也是越來越多車企推出三缸車型的原因。
從普通消費者的角度看，短期內嚴苛的油耗法規帶來的壞處是明顯大於好處的，目前能堅守四缸機陣營不動搖的，或許也僅有馬自達了，而馬自達所用的壓燃技術能否比三缸機更靠譜，也仍然是個未知數。再過幾年，在低端車市場，我們可能面臨要麼選擇三缸機，要麼選擇為了油耗而下調動力的四缸機的局面，前者存在後期抖動、噪音增大的風險，後者又缺乏良好的動力體驗。
當然，我們也大可不必如此悲觀，技術的發展總會解決我們的問題，至少現在使用三缸機的新車，體驗是越來越完善的，可靠性逐漸提升也是必然趨勢。另一方面，隨著電池技術的發展，鋰電池成本下降後，以後的低端車可能連發動機都沒有了。
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