[資訊-牛車網]
“山貓”這個名字對於越野迷來說可能跟牧馬人和奔馳G一樣屬於一種傳承和一種情懷。可以說“山貓”這款車很小眾，只有瞭解它的人才能體現出它的價值；但是“山貓”也可以很大眾，因為無論是聊起它的大名帕傑羅，還是藝名“山貓”都能輕鬆的引起一片附和之聲，這點很神奇，看似沒什麼關注度的一款車卻總是熟識在人們心中。也許甭管是帕傑羅，還是山貓往往都能在代表著某種野性的象徵，不同於牧馬人的簡單幹脆，也區別於奔馳G的高端豪華。
山貓它能給我帶來最直接的感覺是一種踏實，或者是忠誠，都是這一類可能跟車不太貼邊的形容詞，但是這種奇怪的感覺偏偏就是這樣真實存在的，也說不好這樣的感覺是從何而來。可能是憨厚的造型設計，也可能是穩健的機械素質吧，也許這就是山貓的魅力所在。
2019款帕傑羅改變了哪裡？
7月1號，帕傑羅在莫干山舉辦了2019款的上市發佈會，這也證明著新帕傑羅將正式面對消費者。不過在深入瞭解了2019款車型之後，結果卻讓我有些興奮，同時也有些失落。興奮的是2019款帕傑羅並沒有跟隨當下SUV車型的主流，一味的追求什麼顏值什麼舒適性，在新款車型上依舊能體會到曾經帕傑羅給我帶來的踏實、忠誠的感受。而失落的是三菱並沒有給我們帶來第五代車型，依舊是在第四代的基礎上增加了升級調整。
如果你發現不了2019款在外觀上的變化，那隻能說明一點：你不是帕傑羅的死忠粉。2019款車型在整體上並沒有明顯的變化，所以經典的氣息得以保留下來。主要的變化位置是在中網上加入了兩條黑色的進氣口，另外就是整體進氣格柵的銀色條幅造型更加緊密。
金色的三菱標誌和機艙蓋上的PAJERO標示都延續了下來，這點做的當真不錯，廠家也知道帕傑羅經典中的經典在哪裡。
側面的整體造型並沒有變化，依舊是有點虎背熊腰的造型趨勢，只是下方拉花的造型稍作休整使整體車身線條看起來平緩順滑了許多。
車尾外掛式備胎是帕傑羅的標識之一，這自然是不能取消的。更2018款車型相比只是在配色上做以調整。另外車尾燈部分增加了銀色邊框襯托，這也算是車尾的變化吧。車身外觀上的變化也就這麼多了。整體來說就是細節上的加工，也屬於跟隨時代的需求，向時尚化風格靠攏。好處是整體風格沒有便，依舊是熟悉的帕傑羅，不像是新款吉姆尼那樣改的不倫不類；不好的地方就是變化的地方著實有點小，常人可能並不能發現改變的位置。
相較於2018款來說，2019款車型在內飾的造型上基本上沒有任何變化，主要的改變體現在內在的科技配置上。可能這套內飾設計放在當下的審美眼光裡著實有些落伍，但是對於帕傑羅我門應該站在另一個角度去看，因為在野外環境下我覺得還是這種樸素一點的更可靠一些。
圖為9英寸智聯多媒體顯示屏，內置了騰訊車聯 AI IN CAR，提供新一代 AI 人工智能特點的車聯網和互聯網創新服務，並支持CarPlay和CarLife。發佈會上廠家指出這套騰訊車聯繫統提供22項語音交互功能。整體上與時下主流的智聯繫統相差不多，具體的功能體現還需要後期試駕車上更長時間的體驗。
內飾部分最值得關於的位置是中控臺上多加了一個無線充電的裝置，這無疑給這輛常談越野的SUV車型增添不小的便利性。另外在配置上2019款帕傑羅所搭載的駐車雷達、定速巡航、前排座椅加熱、手機互聯、車內氛圍燈、自動空調、後視鏡摺疊、防紫外線玻璃、感應雨刷等功能。偷偷說一句，這些配置在高出4萬的最低普拉多上統統看不到。
至於動力和平臺則基本保持了原樣，並沒有任何變化依舊是現款車型所搭載的3.0L V6發動機，最大功率174馬力，峰值扭矩255牛·米。與之匹配的是5速自動變速箱。此外，新車還配備l第二代超選全時四驅系統。而關於帕傑羅的第二代超選四驅和內嵌式大梁結構會在下面為大家做以詳細介紹。
2019款帕傑羅的售價也在發佈會上公佈。隨著我國對於關稅的下調，三菱也對2019款帕傑羅車型在官方指導價上進行了同步的調整。
2019款原指導價的價位區間為36.98萬元-42.98萬元，而在官降指導後為34.98萬元-39.98萬元。作為一款整車進口的SUV車型來說，不到40萬元的售價在市場的中的競爭力表現可以說是可圈可點，同時帕傑羅有的是第二代超選四驅和內嵌式大梁結構，還有更豐富的配置水平呢。
關於內嵌式大梁結構和第二代超選四驅
1）內嵌式大梁結構
硬派越野車往往都是以是否採用非承載式車身為基本的評判標準，這裡可以很明確的告訴大家帕傑羅採用的就是承載式車身，如此一來難道帕傑羅就不屬於硬派越野車了嗎？答案自然是否定的。自1999年的第三代產品開始，帕傑羅便採用了承載式車身，而在接著的2001-2007年達喀爾拉力賽上7連冠的成績不僅僅一戰成名，更是直接打臉曾經的質疑者。
其實帕傑羅的車身採用了“半大梁”設計，結構是內嵌式T型承載結構，簡單來說這套設計是介於承載和非承載式車身之間的一種設計架構。這樣的設計在一定程度要實現了非承載式車身的剛性，同時還兼顧了城市道路駕駛的舒適性。
另外就是2014款帕傑羅又一次對車身進行了升級，新車採用了內置型梯形結構車架承載式車身，強度是老款的三倍，所以如果你還擔心所謂的車身剛性，那我只能說你的擔心實在是有些多餘了。怎麼說呢，單論越野能力，達喀爾拉力賽上7連冠的成績可以直接證明一切。同時帕傑羅不惜成本的高代價引入一體化車身無非就是為了在公路、戈壁、沙漠和越野路況都能有良好表現，與其稱之為硬派越野車，我覺得稱之為全地形車方才更加準確。
2）第二代超選四驅
帕傑羅上搭載的超選四驅（SS4）可以算作是一項越野“黑科技”，結構上，中央分動箱內部帶有一個開放式差速器，可以實現四驅狀態下在鋪裝路面上全速域行駛，可以算做是全時四驅功能。同時還帶有一個牙嵌式差速鎖可以鎖止中差。
分動箱內還帶有一套齒比為1.9：1得到低速齒輪，在低速四驅模式下可以直接將扭矩放大1.9倍，頂配車型後軸上還帶有牙嵌式差速鎖。簡單來說就是帕傑羅全車帶有兩把鎖，其越野能力可見一斑。除此之外帕傑羅的電子限滑能力表現也是相當出色，縱然在只有單前輪有附著力的測試中，系統一旦檢測輪胎打滑便能在短時間內介入，對打滑車輪施加制動力，從而通過測試。基本上單靠帕傑羅的電子限滑能力便可以滿足80％的常規越野路段。
這套四驅系統出了在越野路段上可以發揮其強大的實力之外，更厲害的地方則是它相當於整合了全時四驅和分時四驅，在鋪裝路面行駛時，可調節至2WD模式，從而提升燃油經濟性；在越野強度較強的路面時，可切換至4WD以確保通過能力。
介紹完2019款之後，咱們來聊聊山貓的歷史
其實山貓的歷史最早可以追溯到1973年的東京車展，當時三菱展出了一款命名為Pajero的概念車，造型其實還是有點JEEP的感覺，所以這款始祖車型與後期的帕傑羅在模樣上沒有任何關聯，但是不可否認的是這輛長的像JEEP的車就是初代帕傑羅。
而在6年後的1979年，同樣是東京車展上，三菱帶來了Pajero II的概念車，也由此奠定了後來帕傑羅的造型走向。二代帕傑羅的概念車一經發布便受到了市場上的廣泛關注，但是三菱卻並沒有迎合著熱度順勢推出量產車型，而是相當能沉住氣的又壓了三年的時間，一直到了1982年的5月7號，帕傑羅才開始正式在日本市場銷售。
隨著時代的更迭，如今的帕傑羅已經帶到了第四代車型（篇幅限制，之後會專門做一篇帕傑羅車型的歷史回顧）。不過準確來說，如今的第四代車型最早在2006年便已經與消費者們見面，但是從嚴格意義上將一直到今天的2019款，已經過去了整整13年的時間還依舊是屬於第四代車型，所以我還是很期待第五代帕傑羅的到來。
真正讓山貓名揚四海的還得是其在達喀爾拉力賽上的超凡表現，自1983年首次參賽開始並一直在賽場中佔據領先位置，1985年三菱取得破紀錄的12次桂冠的第一場勝利。在1993年的達喀爾拉力賽中，三菱帕傑羅車隊也終於嘗得敗績，不過從2001年開始，達喀爾拉力賽便正式成為三菱的天下。2001-2007年，三菱車隊更是使用帕傑羅創造了7次蟬聯冠軍的歷史成績，也正式因此帕傑羅的大名不僅僅在越野迷中名聲大振，同時也真正成為了無人不知的越野傳奇。
最後
其實在細分市場中，帕傑羅的直接對標車型其實就只有普拉多，不過起售價就直接達到了44.38萬元的普拉多入門版無疑讓許多人望而卻步。但即使是這樣我也不認為帕傑羅是一輛放在備選區的車，帕傑羅是需要真正懂它的人才能明白它的可貴和忠誠，而不懂它的人往往只是從表象去評判。的確即使在2019款車型上，依舊是那臺6G72的發動機，可能這也是我個人對其稍顯失望的一個點，可我總是覺得帕傑羅作為一輛可以真正出去野的越野車，老一點的機器自然擁有著更高的可靠性，這點任誰都沒有能力否認。
閱讀更多 牛車網 的文章
