2、為什麼前兩年很多公司都做不好，滴滴之前的嘗試也不成功？
3、分時租賃關鍵點在哪裡？
4、投資人最經常問到的問題有哪些？
5、2014年至今，汽車分時租賃的融資情況，是怎麼樣的？
本文作者是華峰資本的劉曉宇，經億歐汽車整理發佈，供讀者參考。
國內汽車分時租賃，是否有誕生超級獨角獸的機會？
我們認為，汽車分時租賃的市場是毋庸置疑的，下面從供需缺口，市場空白，以及分時租賃如何填補幾個角度分析。
1、從需求端來看，還遠遠未被滿足
比較國內與其他地方一線城市居民每日使用機動車出行的次數。以上海為例，現有運力需提高90%，才能達到倫敦的機動化出行水平。
刨除對軌道交通和公交的需求，單看小客車出行的需求滿足情況。據統計，平均每天由於小客車需求未被滿足而分流到其他交通工具的比例有5-10%。以北京為例，每日小客車的出行總需求是2420萬次，除去私家車、大客車、出租車和黑車等，有500萬次是未被滿足而分流到其他交通工具的。
我國城市化發展進程中，對運力需求將不斷增長，且日趨多元化。2018年，中國城鎮化水平將達58.3%，還會有8.14億的城鎮居民，相應增加52%的出行需求。另一方面，目前中國公共交通及出租車的年總運力僅為4.1億人次/天，距離需求的滿足尚有較大距離。
2、從供給端來看，國內供給不足，而且道路資源已接近飽和
私家車方面，我國目前有證無車人群達2.5億人，每年新增拿證人數平均3000萬人。人均資源保有量低，可提升空間大。相比美國人車保有量達到8/10，中國僅僅為1/10。
運營車輛方面，運力的供給遠遠低於人口的增長速度，尤其一線城市。以北京為例，從2005年~2015年，北京常住人口從1538萬增加至2170.5萬，年複合增長率約4%，而相應出租車供給量，僅僅從6.6萬增加至6.8萬輛，年複合增長率僅0.3%。
基礎設施的建設和拓張需要時間，道路資源已接近飽和，城市交通擁堵嚴重，因此，不可能單純靠粗放式的增加供給來滿足需求。2014年北京市統計年鑑統計，北京的車均道路面積僅為31平方米，遠低於紐約、東京等國際主要城市。
從供需關係上來看，目前運力需求遠大於運力供給，供給又不可以靠單純增加車輛數來解決，矛盾日益嚴重，新的出行方式迫在眉睫。
網約車解決的是供需兩端效率匹配的問題，對運力的提升亦遇到瓶頸。而汽車分時租賃切入的的是私家車的應用場景，是產業鏈的結構變化，對供給側的徹底改革，嶄新並且更巨大的機會。
3、按里程劃分，10~100公里市場空白
分時租賃滿足的正是這一市場的需要，這裡引用險峰觀點和舉例，同時也是現在行業公認的看法：
實際用戶需求場景舉例：北京市民王先生住北京五彩城橡樹灣，在國貿上班，兩地距離25公里。不開車情況下，下班回家有兩種選擇：
1）公共交通：需要花費7元，1個小時14分鐘，中途換乘兩次，前後步行15分鐘。
2）打車：最少需要花費70元，50分鐘，直接到家。
是否存在一種兼顧價格和便利性的出行方式呢？答案是分時租賃，這個場景裡，30元直接開回家。
為什麼前兩年很多公司都做不好，滴滴之前的嘗試也沒有成功？
1、中國市場發展史
2、汽車分時租賃有他獨有的屬性，與單車不同，重資產、重運營、初期起步難、每個城市的情況也不同。一下子導入大量資金和流量在汽車分時租賃領域的作用並不大。
從單車模型現在和兩年前的對比能看出來，無論是成本，還是收入，較之前都有了比較大的變動，原因主要有：
宏觀環境的變動
15年到18年間，各個地方政府都相繼出臺多項新規和指導意見，鼓勵“分時租賃”；社會結構發生了變動，90、00後年輕人共享概念接受程度高，不再一味追求對於工具化汽車的擁有權；養車和購車成本攀升，超一線城市上牌難、限號等問題。
成本環境變動
大量4-6萬的新能源車輛進入市場，單車日均成本降低；國家補貼停車位，停車成本降低；充電樁建設日益成熟，並且高度配合分時租賃企業，充電和調度成本降低。
收入環境變動
新能源汽車質量和續航能力的不斷提高，單車日均收入增加；產品功能豐富，提升用戶體驗，摸索額外收入模式。
分時租賃關鍵點在哪裡？
1、運營能力
需要強精細化的線下運營能力。這同樣正是PonyCar的優勢，雖然起步不是最早，但開創了多個先河，做到了首個單車模型打通，首個單城市盈利，對比其他競爭對手遙遙領先。
2、核心資源端
3、強資產週轉能力
汽車分時租賃重資產的屬性，對於資金的調動和週轉就變得更加重要。
4、產業鏈重塑能力
分時租賃是整個產業鏈重塑的中間環節，單靠一方力量，撬動力量薄弱，成本較高，所以需要“抱團取暖”，緩解“重資產”、“重運營”的壓力，還能共同建立更強的競爭壁壘。
投資人最經常問到的問題有哪些？
1、油車 or 新能源車
我們認為，模式選擇與導致的使用場景密不可分，目前還處於市場教育階段，應該基於固定場所，先向固定人群提供特定服務，再發散到全場景。比如PonyCar起步時，選擇在深圳科技園大部分的寫字樓地庫設立網點，服務該棟樓的人群出行需求，先通過滿足用戶每天的剛性需求，培養用戶使用習慣，逐步擴張。而這種就需要A 2 B的模式。
兩種模式殊途同歸，終局都是用戶隨去隨還。要依據不同城市、不同運營環境具體情況具體分析選擇適合的方式。
4、未來市場終局是怎樣的？
關於這個問題的回答，歡迎感興趣的投資人和產業朋友來和我們一起見面或者私下交流。
2014年至今，汽車分時租賃的融資市場情況是怎麼樣的？
企業融資輪次方面
2014年至今，汽車分時租賃企業超100家，其中拿到A輪融資的27家，拿到B輪融資的6家，拿到C輪融資的1家。（不算B+輪，如果算B+輪是2家）
融資事件方面
2014年之間分時租賃總融資時間67起，其中2014年9起，2015年12起，2016年13起，2017年22起，2018年截止至今已有11起。
市場中已參與佈局的投資方
我們認為，汽車分時租賃必然會成為巨頭必爭的戰場，但由於資金和流量並不佔絕對優勢的特點，市場巨大，小公司同樣有機會，在這個賽道的新起之秀裡也一定會出現超級獨角獸企業。
作者簡介：劉曉宇，華峰資本項目總監。主要關注出行和消費領域，曾就職於集結號資本和天創資本。華峰資本是國內一家新型投資銀行，關注TMT、先進製造、消費及清潔環保等領域，總部位於深圳，致力於就企業上市、私募融資、企業兼併重組及全球性的基金管理提供財務顧問服務。
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