全球民航業即將迎來一輪飛機“退役潮”，退役飛機的處置將是所有航空公司及租賃公司面臨的重要決策考驗。
下文分析了全球及中國當前退役飛機處置市場（特別是客改貨市場和飛機拆解市場）的現狀，預測了這一行業的發展趨勢，並對中國退役飛機市場提出建議。
中國飛機循環再製造基地迎來了首架待拆解飛機
在
過去的36年中，全球退役飛機的數量以年均4%的複合增長率穩步增長，截至目前，全球共計有超過15000架民用飛機退役。進入2010年以來，全球每年約有700~900架的民用飛機退役。根據波音公司2018年最新發布的《市場展望》報告預測，未來20年仍將有大量的飛機退役。美國飛機回收協會（AFRA）在最新的行業觀察報告中表達了相同的觀點。AFRA預測未來15年內，全球平均每年將有超過1000架的飛機退役。
隨著新一代飛機的不斷交付，未來將不可避免地迎來舊飛機的“退役潮”。
退役飛機數量迅速增加，主要是由於週期性原因：一方面，相對較低的利率、相對較高的維修成本以及燃油價格的波動導致這些舊飛機的經濟效益降低，所以這些飛機需要退役；另一方面，OEM廠商推出更省油、維修成本更低的新一代飛機，也促使航空公司和飛機租賃公司用新飛機替換舊飛機。
飛機作為航空公司最重要的固定資產之一，其資產價值的管理對於企業的經營效益有著重要影響，因此將退役飛機剩餘價值最大化就顯得尤為必要。
01.
退役飛機的處置方式
隨著服役時間的增加，單架飛機的維修成本會日益攀升，同時其資產價值也逐年下降，在兩者達到盈虧平衡點之前將其退役可以避免給飛機資產帶來負面效應。
通常，退役的客機有三種處置方式。
一是轉售或者轉租到非洲、南美洲等地區的欠發達國家，這些國家的航空公司的購買力較弱，因此傾向於採購價格較低的二手飛機。但這種現象正在發生改變，根據波音公司最新的報告，南美地區正在成為新飛機採購速度增長最快的地區之一。
二是將客機改為全貨機，貨機的平均服役壽命比客機長10～20年。但並非所有的客機都適合改裝為貨機，從目前的貨運市場看，物流企業更願意將波音737、空客A320等窄體機改為貨機。
第三種方式是將飛機拆解，實現航材的最大化循環再利用。事實上，不同處置方式的選擇並不取決於飛機的新舊程度，而是從資產價值最大化的角度去選擇。
在這幾種不同的處置方式中，轉租或轉售相當於客機繼續運營，而常說的飛機退役方式更多的是指“客改貨”和“飛機拆解”。據統計，全球3/4的貨機是由退役客機改裝而來的。
我國最大的航空貨運企業順豐航空，目前機隊規模達到46架，平均機齡22年，全部由退役的客機改裝而來。
貨運飛機可以較少的考慮客艙美觀度、舒適度等因素，同時又節省了整套客艙系統的維護成本。因此，儘管機齡較高，但綜合維護成本卻是下降的；而航空貨運帶來的收益也相當可觀，客機改成貨機後平均可以繼續服役10年以上，經濟價值巨大。
除了客改貨之外，飛機被拆解成零部件之後，經過翻修後也可以繼續使用，這些二手零部件的交易價值總和有時會大大超過整架退役飛機的交易價值。這也是許多飛機退役後願意選擇拆解的重要原因。
02.
客改貨市場分析與展望
2017年，全球航空貨運量激增，全年增速9%，達到2010年之後的最高水平。與之相伴的是客改貨市場也迎來了一波熱潮。2017年全球共有91架客機被改裝為貨機，比2016年增加了6架，增速達到了7%。
從改裝國家和地區分佈上看，美國、以色列和中國共同佔據了78%的市場份額。在美國和中國都分佈著多個維修基地，有眾多的飛機改裝企業。在以色列改裝的貨機則全部由以色列Bedek Aviation完成。該公司是專業的飛機維修和改裝企業，主要服務於歐洲和中東市場。該公司與中國武漢凌雲合資組建的貝迪克凌雲，已經開始從事波音737NG的改裝業務和波音777的改裝研發工作。
從改裝機型分佈上看，寬體飛機數量達到了28架，增速超過了50%。其中波音767-300機型達到了24架，這主要是歸功於美國亞馬遜公司的採購。2017年，亞馬遜採購了16架由波音767-300改裝而來的全貨機用於支持其跨境電商業務的發展，剩下的8架則分別被美國航空貨運公司Aloha Air Cargo、Kalitta航空公司和中國的順豐貨運採購。
2017年被改裝的窄體飛機共有54架，比2016年減少了3架，但仍舊是最受歡迎的改裝產品。其中波音737系列的改裝數量達到了32架，是改裝數量最多的系列機型，除了因為該機型很適合中短途的貨運之外，也跟該機型在客運機隊中基數較大有關係，換言之，它是退役數量最多的機型之一，改裝貨機的來源相對充足。
窄體貨機最大的幾個買家: 愛爾蘭ASL航空公司（該公司是FedEx、TNT等國際快遞公司的長期合作伙伴，提供航空貨運服務）、瑞典West Atlantic公司（歐洲專業的航空貨運公司）、德國DHL公司以及中國的順豐貨運。
而在改裝的成本上，老一代機型（如波音737-300/400、757-200等）的改裝費用比相同級別的新機型（如波音737-700/800、空客A330-200/300等）要便宜許多，再加上老一代機型充足的飛機來源以及低位的原油市場價格，導致了當前的改裝市場更加青睞老一代機型。
全球客改貨市場需求將保持穩步增長。
從宏觀環境看，隨著全球經濟整體復甦好於預期，加上以跨境電商為代表的消費升級的加速，航空貨運市場整體將保持較快增長趨勢，這將持續促進物流企業購置更多的貨運飛機。波音公司預測，未來20年，全球航空貨運市場將需要增加2480架貨運飛機，其中1560架來自客改貨市場。在客改貨機中， 載重45噸以下的窄體機型佔比將高達71%，達1100架；載重在40~120噸之間的寬體機型佔比29%，為460架。
在旺盛的貨運需求影響下，亞太地區的客改貨需求將繼續領跑整個市場。亞太地區將中長期保持全球製造業基地的位置，在強勁的出口拉動下，亞太地區的航空貨運需求長期保持增長速度最快。另一方面，中國的快遞巨頭們在跨境電商、生鮮電商等國內消費升級趨勢帶動下，也將保持旺盛的貨機需求。根據波音公司的報告預測，未來20年，中國國內的航空貨郵吞吐量年均增速將保持6.2%，將是全球航空貨運增長最快的地區。
客改貨機型將很快完成“新老交替”。目前的市場上能夠獲得的貨機改裝來源主要還是老一代的客機，包括大型寬體機（載重80噸以上，如波音747-400），中型的寬體機（載重40-80噸，如波音767-300ER），窄體機（載重45噸以下，如波音757-200、737-300/400）。從供給側看，這些老一代客機的在役規模越來越小，可供改裝的飛機數量將很快無法滿足市場需求，同時機齡也普遍偏大，相對維修費用較高，因此客改貨來源將很快轉向退役的新一代機型，如波音737NG、空客A320/321等供應充足且機齡較小的飛機。
波音將面臨空客在窄體機改裝市場上的正面競爭。當前的客改貨市場上，波音的飛機佔據了絕大部分，特別是窄體機型上幾乎被波音737客改貨飛機所壟斷。不過，空客、EFW公司與新科宇航近期共同推進的空客A320/321系列機型的改裝方案有望改變這一市場格局。目前，這個方案已經收到了來自Vallair Solutions Sàrl公司的10架空客A320-200機型的客改貨訂單。但空客“客改貨”仍舊需要面對A320/321退役飛機數量不足的問題，由於該系列飛機在客運市場十分受歡迎，不少航空公司延長了這類機型的服役年限。
03.
飛機拆解市場分析與展望
過去幾年中，相對較低的採購價格和原油市場價格，加上飛機零部件OEM廠商產能的限制，使得不少航空公司和MRO企業積極地購置二手零部件作為航材儲備，極大地促進了飛機拆解市場的繁榮。
美國航空諮詢公司ICF在2016年對全球二手航材市場進行的調查顯示，全球二手航材市場規模已達45億美元。發動機是飛機拆解後價值最大的部件，大約佔整機價值的60%以上，其他價值較高的零部件還包括起落裝置、APU、電源系統、控制系統等。
目前市場飛機拆解市場的參與主體主要有三類機構：
首先是官方機構，如國際民航組織（ICAO）、各國民航局以及環保局等，這些機構主要負責的是制定飛機拆解的相關法規準則，目的是確保飛機拆解過程安全且環保。其次，行業協會也是重要的參與者，如國際航空協會（IATA）、AFRA等。其中AFRA是這一類別中最重要的機構，它是目前唯一有國際影響力的飛機拆解與循環利用行業協會，其成員包括了波音、龐巴迪等飛機OEM廠商，還有全球主要的專業飛機拆解公司以及與該行業相關的其他上下游企業。它制定了飛機拆解流程的指導手冊，推動行業標準化進程，為飛機拆解企業提供各類專業性的指導和支持。第三類是具體參與飛機拆解活動的企業，包括了航空公司、飛機租賃公司、飛機和零部件OEM廠商以及飛機拆解公司和廢品回收公司。
從地區分佈上看，飛機拆解和回收企業大多分佈在歐美國家，美國企業佔比超過50%，英國緊隨其後。這也部分歸因於這兩個國家是全球主要的航空零部件製造國，特別是在飛機發動機制造領域。由於飛機拆解而來的零部件大多需要經過零部件OEM廠商或者是OEM授權的MRO企業翻修之後才能重新進入航材市場，因此許多飛機拆解企業都將拆解基地設立在重要的航空零部件生產地附近。
相比歐美市場，中國的飛機拆解和回收產業才剛剛起步，多種因素疊加造成了這一行業的發展相對滯後。首先，中國航空公司的機隊機齡普遍偏小，因此每年退役的飛機數量有限；加之近年來國內航空貨運的高速增長，使得更多的退役客機被改裝成貨機繼續服役。其次，由於缺乏成熟的二手航材交易市場，沒有完善的二手航材估值和檢測體系，出於安全考慮，國內的航空公司更傾向於儲備全新的航材。此外，對於非CAAC體系內的二手航材，也就是大多數進口二手航材，我國還缺乏較為明確的監管和保障規則，這也一定程度上限制了對境外飛機拆解業務的發展。
不過，中國廣闊的市場前景也讓許多企業紛紛看好並逐步開始涉足拆解市場。
今年剛剛正式投入運營的中國首個飛機拆解基地——哈爾濱中國飛機循環再製造基地在本月迎來了首架拆解飛機，這架來自四川航空公司的空客A320客機將在此被拆解成上萬個零部件後進入二手航材市場。
早在2015年，北京集安航空公司和南通華夏飛機工程公司分別完成了國內首架波音737-700和波音737-300機型的拆解業務。
從拆解飛機的機型分佈上看，過去的幾年間，全球範圍內寬體飛機被拆解較多，如波音777-200ER、747-400和空客A340-300，相反，在拆解市場十分搶手的波音737NG飛機和空客A320系列等窄體機型則較為少見，主要的原因是持續走低的原油價格使得航空公司普遍延長了這類機型的服役年限，因此這些機型的退役數量有所減小。
全球飛機拆解與回收市場在未來幾年將保持平穩，飛機拆解行業的發展趨勢受到多方因素的影響：首先，二手航材市場需求將持續增長，這將直接帶動整個飛機拆解行業的繁榮。國際航空諮詢企業奧緯諮詢（Oliver Wyman）在2018年的全球MRO調查報告中顯示，有50%的航空業內人士認為全面提高二手航材的使用率是降低航空公司運營成本的有效手段；同時，約有76%的管理者表示將在未來5年內提高二手航材的使用率。ICF航空諮詢公司預測未來10年，二手航材市場規模將保持年均接近6%的速度增長。其次，隨著航空公司加快購置新一代客機，這將導致更多的飛機提前退役，從而促進飛機拆解行業的發展。不過，原油價格持續保持低位和航空貨運量的快速增加，會使得市場在選擇“客改貨”或是“飛機拆解”兩種處置方式時更加謹慎，對於某些企業來說，貨機能帶來更為持久的收益。
中國的飛機拆解市場或將迎來井噴式的增長。隨著中國航空公司中加快國際化進程和“一帶一路”等國家戰略的實施，航空公司也加快了購置新飛機的速度，這不僅將增加退役客機的數量，同時也將導致退役飛機的年輕化。另一方面，中國的二手航材交易市場正逐步走向成熟，相關部門已經著手討論制定規範的行業準則。目前，全國各地有多個城市的地方政府正在積極規劃引入飛機拆解及其相關的產業，資本市場也有意積極響應。
波音737NG系列和空客A320系列將是拆解市場“主角”。波音的737 NG系列（包括737-700/800）和空客A320系列（包括A319/320/321）是全球現役機隊當中佔比最大的機型，航空公司需要為它們儲備大量的航材，然而，零部件OEM廠商的新部件供應有限且價格較高，因此相應的二手部件就成為了儲備航材的重要來源。這些機型所使用的CFM56系列（含-5A/-7B型）和IAE V2500系列發動機及零部件是目前二手航材市場上最為搶手的產品。值得注意的是，空客較早生產的A320系列（2002年之前生產）和中後期生產的飛機所使用的發動機和APU等部件有所不同，從全球現役機隊的結構看，中後期生產的飛機佔比更高，其所使用的部件需求將更為旺盛，預計未來一段時間這類部件的二手件市場較為暢銷。
新技術的應用將對飛機拆解行業產生重要的影響。目前的技術已經可以實現對退役飛機80%~85%的部分進行循環再利用，在發動機等重要零部件上回收率甚至可以達到90%，但對於一些特殊複合材料（如機身大量使用的碳纖維材料）的回收卻較為困難。技術的革新正在改變這種狀況，美國一家名為Adherent Technologies的回收公司正在將其新的碳纖維材料回收技術推向市場，這項技術可以實現對飛機機身的碳纖維材料進行完全的回收，回收後的材料將可用作手機外殼、筆記本電腦外殼的製造。另一支美國的技術團隊Universal Asset Management將3D打印技術與新的材料回收技術結合，實現飛機碳纖維材料的100%循環再利用。這些新技術的出現和應用將進一步推動整個飛機拆解行業的發展。
04.
對中國退役飛機處置市場的思考與建議
退役飛機的處置是一項需要管理與技術相結合的複雜工程。相比歐美國家，中國無論在管理水平還是技術研發上都還處於起步階段。隨著中國民航運輸市場的持續高速增長，航空公司機隊規模日益龐大，退役飛機的合理處置將對航空公司的經營效益有著至關重要的的影響。因此應當關注以下幾個方面的問題。
1） 建立規範和開放的二手航材交易市場。首先，行業需要建立專門的二手航材交易平臺，整合和共享國內航空公司在役飛機的週轉件信息、定期登記國內航空公司報廢的週轉件航材信息、退租飛機週轉件信息等，以實現二手航材的供需信息共享。其次，要建立二手件航材供應商的監管/評估體系，設置相應的准入門檻和的評分體系，規範二手航材的使用並促進二手件航材市場交易的信息透明化。
2） 制定飛機拆解的行業技術操作標準。飛機拆解的過程複雜且具有一定的危險性。儘管波音、空客等飛機制造商都有發佈相應的指導手冊，但針對國內市場並沒有統一的技術操作標準，這容易增加行業監管的難度，影響行業整體長期發展。
3） 加大在飛機改裝方案、材料循環利用等關鍵技術的研發投入。目前飛機改裝和拆解行業的核心技術均來自歐美，如客改貨方案制定、複合材料循環利用等，這無形中限制了中國企業在全球市場的競爭力。只有加強相關關鍵技術的研發投入，才能在未來提升我國退役飛機處置行業的整體實力。
楊晨寅/航空維修與工程
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