5月16日-18日，曾經的國企先鋒奇瑞汽車，快被媒體和自媒體“風傳”到近乎“崩盤”了，三天之內，先後被傳“寶能將控股奇瑞”（第一劫）——董事長兼創始人之一尹同躍、現任總經理陳安寧將離開（第二劫）——新上任的賈亞權、趙煥等重要人物或離開（第三劫），本刊把這個歸納為奇瑞三日劫。
奇瑞汽車董事長 尹同躍
到底發生了什麼？奇瑞汽車會在這一輪“混改新趨勢”中，化身“私企”嗎？國有資產會因此流失嗎？這些問題困擾著業界。
奇瑞混改要來了
5月16日，自媒體傳言奇瑞“混改”，有以下三個版本：
版本1、“對奇瑞內部員工來說，寶能入股奇瑞的消息早已經不是個秘密，員工小張：‘應該這個月最遲下個月就會公佈’”。
版本2：“奇瑞汽車考慮過將70%的股權賣給寶能集團，進行混改”；
版本3：“寶能集團擬出資250-270億元，以增資擴股形式入股奇瑞汽車，併成為第一大股東”。
奇瑞“混改”，“把70%股權賣給寶能”，“寶能成第一大股東”，是否會改變奇瑞汽車“國企”的性質，這一點讓外界很是疑惑。
版本一：寶能入股奇瑞
第一個版本，描述相對顯得穩健：寶能入股奇瑞。報道認為，寶能51%“控股”觀致之後，觀致立即有所好轉，因此寶能入股奇瑞，也將為奇瑞帶來好的發展。
“寶能給觀致帶來的改變卻是由內而外的。至少現在的觀致既脫離了早期的過於英雄主義、浪漫主義，也脫離了陳安寧時代的亂折騰，走在了正確的發展路線上”。
對於這一描述，視評君認為值得商榷。所謂“英雄主義、浪漫主義、亂折騰”，這樣的描述均過於主觀。
寶能集團最終完成對觀致汽車的控股，公告發布的時間是2017年12月21日，這一日期迄今為止不足5個月，要說寶能給觀致帶來疾風驟雨般的改變，也許只有“人事調整”符合這一描述：
當年12月底，觀致法人代表從陳安寧變更為寶能系的陳琳——這屬於正常變化，寶能控股，法人代表必須是來自寶能體系的人；
奇瑞汽車現任總經理 陳安寧
1月初，原北汽高管李峰被報道入職寶能集團，並代理觀致汽車董事長；百度公司副總裁鄔學斌加盟寶能汽車。
1月底2月初，原觀致汽車CEO劉良離職，汽車商業評論2月初的報道稱，“觀致高管離職潮已經延續2個月，先後後設計、研發、質量、採購、人事、財務各業務線負責人離職，大多為副總裁級別，都是主動辭職，其中不乏任職5年以上的資深高管”。
3月下旬，原北汽股份副總裁兼北汽銷售公司黨委書記、執行董事、總經理蔡建軍加盟寶能汽車，擔任寶能汽車副總裁兼觀致汽車執行副總裁分管營銷工作。
寶能汽車副總裁蔡建軍
也就是說，寶能控股後的觀致，一直處在高頻的人事動盪中，新的團隊還處在磨合期，這樣一個團隊要瞬間改變曾經“英雄主義、浪漫主義、亂折騰”的觀致，談何容易？
從銷量看，2018年1-4月，觀致累計銷量達16,726輛，已經超過了2017年15,381輛的總銷量，但這些銷量並非由個人消費市場完成。
眾所周知，消費者對產品、品牌的認知，不會在一夜之間改變。那麼，這些增長的銷量賣給了誰呢？
每經網去年11月的報道，寶能集團的關聯企業“聯動雲租車”與觀致汽車簽了一個“大訂單”，“訂單數量至少在萬輛以上”；“從10月開始，為了這筆萬輛級大訂單，觀致已開始加班加點生產”；
當年8月，觀致還與家和眾信集團簽下3萬輛車訂單，預計在24個月內分批執行。也就是，每個月，至少有1250輛觀致賣給了眾信集團，4個月累計銷量5000輛。
從這些信息看，2018年1-4月觀致汽車的銷量中，至少有5000臺以上是賣給“大客戶”，相當於定製版，大客戶採購的價格，也是雙方協商好的，和市場實際售價有差異。
因此從以上角度看，寶能控股了觀致，觀致就立即好轉，目前還沒有任何數據能夠支撐這一論點。
奇瑞汽車的狀況遠比觀致汽車複雜，寶能入股奇瑞，奇瑞就能立即“起死回生”，這個推理恐怕更是站不住腳。
有消息人士向視評君透露，近期觀致的經營體系和發展思路確實發生了一系列變化，其中包括“收緊錢袋”。
在這個指導思想之下，才發生了去年11月華揚聯眾狀告觀致拖欠其1億元廣告服務費的事件。該消息人士稱，外界傳觀致汽車新上任的執行副總裁，在公司內部目前僅有約10萬元左右的項目審批權限。
巧合的是，奇瑞近期也發生了一件因拖欠費用而被維權的事件。
今年4月舉行的北京車展上，發生了“百家媒體”維權事件，集體向奇瑞討要此前拖欠的廣告服務費。奇瑞在這個節骨眼上發生這樣的事件，原因和做法上確實有些蹊蹺。奇瑞汽車內部到底發生了什麼樣的變化，令人遐想。
版本二三：奇瑞變身私企？
第二個版本和第三個版本，奇瑞出讓70%股權給寶能，“寶能集團成為第一大股東”，進行“混改”，這意味著奇瑞汽車將變成由寶能控股的企業，這符合國企混改的目的嗎？
某業內人士告訴小編：“國企混改的基本原則是繼續控股和保持第一大股東的地位。”但到底是不是這麼回事呢？
國務院2015年9月24日發佈的關於國有企業發展混合所有制經濟的意見（國發〔2015〕54號），對國企混改進行了分類，包括：
主業處於充分競爭行業和領域的商業類國有企業；主業處於重要行業和關鍵領域的商業類國有企業。
其中明確規定：“對主業處於關係國家安全、國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域、主要承擔重大專項任務的商業類國有企業，要保持國有資本控股地位，支持非國有資本參股”；
但是對“主業處於充分競爭行業和領域的商業類國有企業”，僅強調“按照市場化、國際化要求，以增強國有經濟活力、放大國有資本功能、實現國有資產保值增值為主要目標，積極引入其他國有資本或各類非國有資本實現股權多元化，使混合所有制企業成為真正的市場主體”，
至於國資是否控股，沒有任何文字說明。
這意味著，這類企業的混改，在實際的操作過程中，可以有更多的探索。
不僅如此，上世紀90年代提出的混合所有制改革，其實際進展並不順利。2017年9月中國新聞週刊的報道《國企混改十年 評論：讓民企大膽地往前走》：“由於體制原因，混改十年來一直‘雷聲大雨點小’。”
這篇文章報道了當年9月復星集團牽頭的民營聯合體與浙江省政府簽署的“杭紹臺鐵路PPP項目”，其中民營聯合體佔股51%。報道稱：“51%的民資股份具有很大的破冰意義”。
中國證券網2017年7月份的一則報道《地方國企混改現三大趨勢 競爭類國企讓渡控股權成亮點》，報道稱：“未來，混改步伐會進一步加大，商業一類競爭類企業進一步讓出控股權將成為趨勢”。
這則報道舉例指出，2017年7月完成混改的浦東科投，混改前，上海國資委與浦東國資委合計間接持有浦東科投60%股權；變動之後，國資方面合計持股比例降至49%。
從上述關於我國“混改”的趨勢分析中不難看出：國企混改已經進入了一個新的階段，主業處於充分競爭行業和領域的商業類國有企業，國資放棄控股地位正在成為混改新的風向標。
汽車產業會多大程度上來跟隨甚至超越這些前人改革的力度和勇氣呢？
以汽車生產、銷售為主業的奇瑞汽車，顯然是“主業處於充分競爭行業和領域的商業類國有企業”。近年來，奇瑞汽車在競爭中大幅度跑輸同行及競爭對手也是客觀事實。自2013年以來，奇瑞汽車負資產率一直高於74%；整車銷量也一直上不去。
2017年，奇瑞汽車共銷售汽車38.7萬臺，同比下滑14%，當年奇瑞汽車營業收入294.7億元，同比下滑10.59%；營業利潤為虧損3764萬元，淨利潤2.64億元。今年一季度，奇瑞汽車營業利潤為負6.76億元，相較於去年同期虧損額擴大了4倍。
據汽車通訊社整理的資料：財務數據顯示，奇瑞汽車經營現金流淨額由2016年的35.27億元轉變為負31.22億元。今年一季度，奇瑞汽車經營活動現金流入61.8億元，經營活動現金流出73.94億元，經營現金流淨額為負12.09億元。
與此同時，奇瑞汽車一年內需要償還的非流動負債和流動負債總額達到438.66億元，資金壓力空前。
相比之下，奇瑞汽車的競爭對手，吉利汽車、長安汽車、長城汽車等，均發展迅速，把奇瑞甩在身後。奇瑞汽車急需一場變革，來拯救自己不太確定的未來。
由此，奇瑞汽車“混改”，國資讓渡控股權，或是大概率事件。至於奇瑞汽車或者奇瑞控股會不會由此變為“私企”，這已經不是問題的重點。
從2015年國務院發佈的混改最新意見來看，國資控股並不是這類企業的重點，重點是如何“實現國有資產保值增值（為主要目標）”，如果國有資產一直不保值增值，國資控股的意義又有多大呢?
從這些角度看，曾經中國自主汽車老大的奇瑞汽車，如今已經走到了風口浪尖。與其在泥濘中繼續掙扎，倒不如繼續做一回改革先鋒。
該激流勇退的激流勇退，該重裝上陣的重裝上陣。
一個新的時代，一些必要的更替，恐怕這才是奇瑞汽車看似突然的經受“三日劫”，山雨欲來風滿樓的深層次原因。
媒體的報道看起來沒有太多“實錘”，但媒體的靈敏嗅覺，很多時候不容低估。有些趨勢，有些現象，是會傳染的。
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