换电模式的抬头有必然原因，但能否真正成功仍有待观望。
日前，北汽新能源宣布将启动面向私人用户的换电服务，先期将在北京试点运行。
在北汽新能源的换电逻辑下，消费者不再承担全部电池成本，可以拥有价格更低的电动车，并享受更便捷的补电服务。车企则通过换电时的电价差（来源于谷电与峰电的价差、光伏等可再生能源发电的价差）、主导电池梯次利用、电动二手车流转，乃至将换电站内的光伏发电出售给电网等方式，回收电池的成本并获利。
按照北汽新能源的“擎天柱计划”，预计到2022年，其将投资约100亿元，在全国超100座城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台。截止2017年年底，北汽新能源已投放运营106座换电站、5000台换电车辆。
事实上，对换电模式产生浓厚兴趣且计划深入布局的企业并非只有北汽新能源。
2017年，蔚来推出旗下首款纯电动SUV蔚来ES8时就表示，将推广换电、充电和移动充电等多种电能补充方式，并规划到2020年，在全国建设超1100座换电站，投放超过1200辆移动充电站。
在该布局策略的指导下，2018年5月，蔚来位于深圳南山的首座针对个人用户的换电站联调完毕。
除此之外，力帆、时空电动、奇点汽车等企业，也从不同层面对换电模式进行着积极地探索。
换电模式为何再获青睐？又能否在未来成为市场主流？
三大内因助推换电走热
作为不同的电动车能量补充方式，究竟是充电还是换电，业内一直存在着较多争论，但始终没有定论。在不少行业人士看来，此番换电模式得以兴起，主要有3方面原因：
一是充电模式不够给力，为换电模式的推广创造了机会。近年来，新能源车推广规模持续扩大，但用户反馈的各类充电体验并不友好，充电设备不足、故障无人修理、充电车位被燃油车抢占、使用率不足等矛盾相当突出，一定程度上制约了新能源汽车的推广。
以北京为例，当前北京社会公共领域共建成约2万根公用充电桩，但平均日使用时长仅6%—7%，其余大部分时间处于闲置状态。
换电模式则较好地规避了上述问题。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为：“与时下主流充电模式相比，换电模式在特定使用环境下，具有占地面积更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手车残值等优势。”
二是后补贴时代，车企优化成本管控的需求迫切。伴随国内补贴的有序退坡，新能源车企要想实现盈利，必须大力优化造车成本，并凭借价格优势获得更多消费者青睐。
通过电网售电、电池充电、电池回收利用，车企将换电模式中涉及电池的较完整链条串联起来，降低了企业相应环节的制造、运营成本。
在消费端，通过换电，用户购车过程中的电池产权交易被转变为使用权交易，“相当于将电池变成‘煤气罐’，客户拿着‘煤气罐’去充气只需付气钱”（北汽新能源副总经理李秀一）。极大地降低了用户的购车成本，并改变了消费者原本花费100%价钱，却仅使用电池价值30%的情况。
三是换电流程大幅优化改善。与过去换电模式冗杂，广遭吐槽不同，如今的换电模式经过进一步的技术改善和流程优化，其使用效率已得到大幅改善。
北汽新能源、蔚来汽车、时空电动等此前均曾对外表示，可实现3分钟换电，极大地简化了用户端的能量补充流程，缩短了等待时间。配合运营方利用电网谷电、光伏或其他可再生能源为更换下的旧电池充电等举措，理论上将进一步降低运营成本，提升盈利能力。
真正盈利仍需突破关键点
尽管认可与选择尝试的企业在不断增多，但外界对换电模式的质疑也一直不绝于耳。常被拿出来当反面案例的是以色列的Better Place以及美国的特斯拉。
2008年，Better Place公司以换电商业模式融资8.5亿美元，并在美国和欧洲推广换电车雷诺Fluence ZE，但由于高昂的换电站建设、运营成本，Better Place最终停止运营
如今在电动车领域风头正劲的特斯拉，也曾在换电领域碰过壁。2013年6月，特斯拉尝试推广换电技术，并在Model S设计生产时考虑到换电功能，但在超级充电站便捷服务的对比下，当时冗杂的换电流程遭到大量用户吐槽，最终迫使特斯拉放弃了换电模式。
不看好换电模式的业内人士认为，即使在新形势下换电模式得到一定改善，但部分推广及盈利阻碍并没有得到根本改变。
首先是基础建设投资庞大。换电站建设和运维费用昂贵，在车辆推广总量尚有限的情况下，如何吸引足够的社会投资，支持较大规模的换电站建设，将是车企需要长期思考的问题。
此外，当前市场上的电动车品牌多样，电池包规格、标准尚未统一，不同品牌车型的电池难以实现交叉更换，如若无法形成规模服务效应，换电站实现收支平衡难度大。
清华大学汽车研究所所长陈全世认为，“公共交通、运输市场等企业化运营场景采用换电模式有其合理之处，私家车换电仍存在难度。开上汽、吉利电动车能否换上北汽新能源提供的电池？新电池换成旧的如何操作？这些问题现在都很难说不清楚。”
换电模式的未来之路究竟是无限繁荣还是惨淡落幕？我们拭目以待。
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