近來，李斌的心情應該是非常好的。ES8首批下線，在深圳和杭州的交付都很順利，一位ES8杭州車主告訴投中網記者，交付時，整車完成度是很高的，基本不用怎麼調教，上手感覺也很好。
除此之外，7月9號蔚來汽車與博世集團在德國正式簽署戰略合作協議，雙方將在傳感器技術、自動駕駛、電機控制和智能交通系統等領域展開重點合作。協議簽署儀式在柏林舉行，快人一步與春風得意是外界看到的李斌。
叫我劍客吧
談及中國與出行相關的互聯網人中，李斌是個繞不開的話題。從創立易車網開始，18年來，這條與出行有關的賽道，從沒有缺少他的身影。
賣車、養車、租車、打車、購車，造自行車然後造汽車，古語云習得文武藝，貨與帝王家，李斌從北大學得一身本領全都撲在了出行這條路上。甚至有人叫他“出行教父”。“對我不熟悉的人，還以為我是個多老，多陰險的人。”李斌笑說，“如果必須給我個頭銜，就叫我劍客吧。”
李斌的第一家公司是北京南極科技有限公司，主營業務是代註冊域名和境外主機租用，1996年時一個月能掙幾十萬。一年後，他成了北大學長李國慶的副手一起參與創辦了早期的當當網，彼時名叫“科文書業”，僅停留了一年，李斌就再次離開。從噹噹網出來後，李斌便著手和當時另外一位北大師兄成立易車網。
雖然創立過程很順利，但是2000年前後爆發了全球知名的互聯網泡沫，大批的互聯網公司倒下，市場洗牌期到來。易車的早期的投資方也在要求撤資。李斌通過貸款回購了公司股份，硬挺著運營了五年易車網。“當時欠著400萬的債，團隊只剩下7、8個人。”李斌說起當時的窘境，“我每天坐一小時公共汽車，口袋裡裝10塊錢上班。”隨後的故事，就廣為流傳了，易車網迎來了君聯資本的投資，易車網的四輪融資中，有三輪君聯資本都參與其中。
時任聯想投資（君聯資本前身）董事總經理的劉二海，也和李斌成了好友。時至今日，劉二海已經創立愉悅資本三年了，聯想投資也早就更名為君聯資本，但是不管是君聯還是愉悅都有著一套根據地投資理論，對他們來說，汽車領域的根據地，最早就是從李斌這裡發芽的。
君聯和愉悅都很喜歡用投資李斌後與後者結盟的投資，來闡述自己的根據地原理。由點及面，點在李斌，面在出行。中國汽車工程學會副秘書長閆建來說的更直接一些：“李斌投什麼，你就投什麼，沒錯。”
南宋詞人劉克莊曾寫下名句“車千乘，載燕南趙北，劍客奇才。”這句話用來形容李斌的投資版圖並不過分。目前來看，李斌個人的投資版圖，已經超過了絕大部分市場化VC，車已千乘，縱橫南北。
在李斌看來，自己投資的理念與市場化VC還是有著一定差別的。2007年時，李斌和時任搜狐汽車頻道主編的俞清木有過一次關於車載音頻的討論。這直接促使後者離職創業，建立了考拉FM。李斌的想法是，隨著汽車普及率提高，車內空間成了僅次於辦公室和家以外第三大高頻使用空間，這個空間內，音頻的使用頻率是很高的，但是市面上卻缺乏可跨區域使用的電臺，更缺乏為廠商定製的電臺。個性化嚴重不足，並且更重要的是音頻完全可以成為車聯網的入口。彼時，智能手機尚未普及，這樣的理念和判斷，僅僅是基於李斌認為，從創業的角度，這個事情是對的，有意義的。“我不太在乎這個事情能不能賺錢，或者哪個賽道能賺錢我就投哪個，我更多的判斷是從創業的角度去看，這個事情，是不是對的。”李斌如是說。
劍指何處
李斌身材修長筆挺，近來只要是出席活動會議，他總是穿著一件淡藍色西裝，左領口彆著一枚蔚來logo樣式的胸針。看得出，對於蔚來汽車，李斌是怎樣的熱愛。李斌說：“現在大部分心思都在蔚來上。要是有錢，我都投自己了。”
根據投中網的統計，其個人最近一筆對外投資可以追溯到2016年底。在最近的一年半時間，李斌並沒有像之前那樣時刻出現在投資者行列，相反，在摩拜被出售時，李斌變成了套現退出者。
作為一家創業公司，目前蔚來汽車還沒有任何利潤，融資還是其生存下去的主要途徑。二十餘年的創業路，李斌身邊匯聚了一大批從李斌身上賺過錢的投資機構，華平、紅杉、高瓴、君聯、愉悅、貝塔斯曼、TPG德太資本、淡馬錫等，而在互聯網籠罩在站隊分派的時候，蔚來汽車身後也有著百度、騰訊、京東、小米等成員支持。
蔚來似乎並不缺錢，至少他不缺少從一級市場拿到錢的渠道，但是從海外傳來的源源不斷的上市報道中，蔚來汽車似乎也很渴望和特斯拉一樣可以從二級市場獲得造血能力的汽車製造商，畢竟造車是一件過分昂貴的事業。
“我這麼跟你說吧，蔚來要的零部件，供貨商供給他的價格大概率比供給大廠的高。為什麼？大廠是能夠確保長期生產的，蔚來這個事兒能不能做成還是未知數，我要是供貨商憑什麼為了一個明天可能停產的公司壓低價格？渠道成本是可以預見的高，量起不來根本沒有和他們談判的話語權。”一位同是新造車勢力的業內人士說道：“不過我們所有人都很期待，他到底能不能做成。畢竟產能問題就在那裡擺著，我們想看看他會怎麼解決。”
產能問題是蔚來汽車無法迴避的現實。產能問題直接導致了產量不能快速鋪起來，量起不來會影響渠道價格，從而提高整車製造成本，外界質疑聲也越來越高。按照蔚來汽車的既定預期，2018年4月下旬，蔚來ES8正式交付第一批用戶；9月完成創始版交付；10月開始交付基準版。但是受限於產能問題，蔚來連續推遲交付日期。
廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇也直言不諱的說：“蔚來汽車交付第一輛車的時候，可能是蔚來汽車困難時候的開始。”
6月初，蔚來汽車終於完成了首批10臺ES8車型的正式交付。然而首批ES8交付車主都是蔚來汽車的內部員工。威馬汽車CEO沈暉在蔚來完成ES8首批用戶交付後曾公開表示，“新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。”
在蔚來汽車遭受大考的時候，特斯拉突然殺到了上海。一週前，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。特斯拉將在上海臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3），該項目規劃年生產50萬輛純電動整車，是上海有史以來最大的外資製造業項目。另據瞭解，上海市政府和特斯拉已簽署合作備忘錄。特斯拉（上海）有限公司和特斯拉（上海）電動汽車研發創新中心也同步揭牌。馬斯克和陪同人員十分接地氣的在街頭吃起了煎餅果子。
特斯拉Model 3在美國起價3.5萬美元。如果實現國產，它的價格很可能在30萬人民幣左右，這絕對是一個非常有競爭力的價格。國產後大幅降低的物流及配件費用也許會讓特斯拉的售價還具備降價空間。
30萬元，正是國產新能源車集中發力的價位區間。蔚來ES8基準版44.8萬，按照2017年的補貼，在北京需要37.54萬，加上蔚來的電池租用方案（月供1280元），購車需27.54萬。特斯拉在國內建廠，對於國產廠商來說，產品競爭將直接上升一個維度。
在李斌看來，“加州溫室裡的花朵，到中國來未必能適應激烈的市場環境。我歡迎特斯拉到中國建廠，這證明了中國市場的重要性，也給消費者更多選擇。但最終勝利一定屬於中國汽車品牌。也許是蔚來，也許是其它企業，特別是新造車勢力中，創業、創新成功的，會代表中國汽車企業取得勝利。”
話雖如此，但是馬斯克顯然不是一個溫室裡的花朵。綜合來看，李斌的特點是眼光獨特、連續創業者、具備撮合與駕馭資本的能力以及本土作戰，而這當中大部分也是馬斯克的優勢，並且能夠熟練的在中美兩國之間斡旋的馬斯克顯然在利用政府資源上也有著獨到心得。
不過還有個好消息李斌沒有提到，2020年時特斯拉的上海超級工廠才能投產。在接下來的兩年時間裡，蔚來等一眾車企有足夠的時間和精力打磨自己的純電動車產品。
2017年ES8問世時，李想作為蔚來汽車的投資人在朋友圈感嘆ES8時說：“特斯拉總算迎來了第一個真正合格的對手，而且只要一半的價錢。”很快，這個價格優勢或許就會消失了。現在，對於李斌而言，他真正的對手來到中國了。
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