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作為自動駕駛領域內的明星企業，Pony.ai是第一個拿到號稱全國“最難路考”的北京T3路測牌照的初創公司，從種子輪就開始跟投的紅杉中國，最近在公眾號上放出了對Pony.ai的創始人之一彭軍的採訪，聊了聊Pony.ai的當前發展情況以及未來計劃。
正文：
自動駕駛領域從來不缺新聞，最近更是被一家初創公司Pony.ai（小馬智行）刷屏。
這家不到兩歲的自動駕駛企業用一系列驚豔的操作證明了它在這個最具顛覆性領域的頂尖實力：今年6月，它成為第一個拿到號稱全國“最難路考”的北京T3路測牌照的初創企業；7月初，完成超過2億美元的A輪融資，估值超過10億美元，成為中國第一家無人車獨角獸。
近年來，大熱的自動駕駛行業相繼湧現出成百上千家初創企業，百舸爭流中，年輕的Pony.ai早已鎖定了第一梯隊的席位。
成立不到兩年，Pony.ai（小馬智行）便已成為一個擁有巨大吸引力與號召力的無人車企業品牌，探究這股力量的核心，即會發現其根本是源自兩位創始人：彭軍與樓天城。
圖 | 彭軍（右）、樓天城（左）
彭軍的履歷，是由一系列蜚聲全球的名字組成的，他畢業於斯坦福大學，曾在谷歌等全球一流互聯網公司供職10年以上，最終決定創業的時候，他已經是百度最高的T11級首席架構師，同級別的工程師更是以個位數計。他在2015年便開始專注研發無人車項目。2016年，他與樓天城共同創辦了Pony.ai，並很快獲得了來自紅杉資本中國基金的種子輪投資。
彭軍的合夥人樓天城同樣師出名門，是華人圖靈獎（計算機諾貝爾獎）得主姚期智院士的得意弟子，當年中國公認的大學生計算機編程第一人，在CEOI、ACM界無人不曉其大名，人稱“樓教主”。
如此背景的創始人組合在行業裡很快展現出了超乎想象的號召力，業內開始流傳各種傳說，比如一頓午飯就能令供職硅谷科技巨頭的頂級工程師當天遞交辭呈，而很多“編程大神”，以及樓天城在編程大賽中的對手們，也紛紛轉身成為現在的同事。他們更是邀請到了圖靈獎唯一華人得主、中國科學院院士、美國科學院外籍院士、清華交叉信息研究院院長、姚班創建者姚期智教授擔任Pony.ai首席顧問。姚期智的加盟，在為Pony.ai形成品牌和資源背書之外，更關鍵的是將會在自動駕駛方向的產學研緊密配合上產生巨大的推動作用。
除了在人才競賽中已經超越對手多個身位之外，Pony.ai開始體現出全面的領先性。近日，我們專訪了Pony.ai的聯合創始人和CEO彭軍，他站在行業前沿回溯和展望了Pony.ai的征程。
圖 | Pony.ai聯合創始人兼CEO
Pony.ai的星辰大海
紅杉匯：Pony.ai在上個月成功拿到了北京T3級自動駕駛路測牌照，這塊牌照的考取難度有多大？
彭軍：北京自動駕駛測試號牌共分為T1至T5五個級別，目前國內頒出的最高級別自動駕駛路測牌照為T3級。Pony.ai是第二家在北京獲得T3牌照的公司，也是第一家初創公司。
T3牌照可以說是目前國內最難的“路考”。北京是首個要求自動駕駛企業在封閉場地內訓練滿5000公里後才能參加評估考試的城市，而且若干科目的考試對整個自動駕駛技術的軟硬件結合、場景處理能力等都是非常大的考驗。
相比其他公司，Pony.ai拿到T3要順利得多，說明了Pony.ai在自動駕駛技術水平上已經達到了目前行業的超一流水準，另外在資金等其他方面也沒有短板，這是對我們綜合實力的肯定。
紅杉匯：自動駕駛的發展漸漸發展出不同路徑：有的軟硬件雙管齊下，如Waymo，有的是和傳統車廠合作，發展自動駕駛解決方案，甚至合作造車。Pony.ai會走哪條路？
彭軍：無論哪條路徑，軟硬件結合一定是必須的。Pony.ai和傳統車廠的合作一直都有，比如我們和廣汽建立了戰略合作關係。
在硬件上，傳統車廠已經積累了100多年的經驗，在車規級質量體系、整車控制、底層控制和執行系統等方面早已積累起優勢。互聯網出身或初創的自動駕駛企業沒必要把這段經歷重新來過。和好的夥伴建立合作關係，可以把自己的強項和優勢發揮出來。雖然現在車廠和自動駕駛企業的合作還在磨合中，但從整體的趨勢來看，車廠會越來越開放，越來越願意合作。
目前Pony.ai的工作重點在於開發出能讓軟硬件穩定結合的自動駕駛解決方案。而且無論從技術還是整個與自動駕駛有關的全鏈條上，Pony.ai都沒有短板。
紅杉匯：會考慮讓Pony.ai的自動駕駛方案具備兼容性嗎？
彭軍：目前來看討論兼容性還為時過早。在這個行業的早期階段，過早設立標準是沒有意義的。我們現在最關心未來100輛以上的小型車隊是否能跑得好。
自動駕駛的競爭和未來
紅杉匯：現在自動駕駛企業主要分為4種：傳統車廠、互聯網巨頭、共享出行企業和初創企業。初創企業在與其他三者競爭的優勢在哪裡？
彭軍：相比其他三者，初創企業的特點是“跑得快”，也就是技術水平的迭代更迅速。互聯網巨頭和大車企雖然有一定的優勢，比如平臺大、資源整合便利，但自動駕駛是一個全新的賽道，未來可能會顛覆整個交通產業、出行生態和與此相關的商業模式。歷史是重複的，往往這種帶有全面革新性的項目，天生就是初創公司的菜。現在的巨頭，如谷歌、臉書，都是這樣過來的。
紅杉匯：掌握資源和資金優勢的傳統車企和互聯網巨頭對初創公司會不會進行整合式收購？像共享出行、社交網絡等，最終整個行業還是往頭部集中？
彭軍：現在談這個還太早。雖然有的企業快一點，有的慢一點，但自動駕駛是場馬拉松，宏觀來看大家都才剛剛離開起跑線，最多跑了兩三公里，後來者還有很多機會進行彎道超車。無論是巨頭、車企還是初創公司，大家都在摸索中，自動駕駛尚且沒有實現商業價值，但我們都明白一點：這是一個數萬億級別的大市場，而且一定是個能真正改變人類生活的大事情。
在目前這個階段，資源、資金雖然很重要，但不是決定因素，技術實力和處理整個產業鏈條相關的能力才是至關重要的。因此傳統車廠和互聯網巨頭相比初創企業來說不一定有特別大的優勢。
未來隨著賽道上的選手實力越來越明朗，資源、資本和用戶往頭部集中是會慢慢出現的，但在這個萬億級別的市場裡，初創公司也可以憑藉出色的技術迭代能力做到頭部，到時候巨頭想買，但標的不見得想賣。
自動駕駛和互聯網創業不同，互聯網講究唯快不破，一招鮮，單點突破，而自動駕駛企業靠的是綜合實力。頭部效應不一定集中在巨頭身上，跑得快的創業公司拿到的資金、政府的支持不一定比巨頭少。
自動駕駛市場很大，又是高技術門檻的重資產行業，掌握技術優勢和有深厚積累的初創企業也可以在競爭中獲得豐厚的市場回報。
紅杉匯：自動駕駛行業的競爭態勢是怎樣的？應該如何看待它的應用前景？
彭軍：過去幾年大多數自動駕駛企業的重點在生產出樣車，現在樣車已經是過去式了。在短期3-5年，能否進行小規模量產，而且研發出軟硬件結合好、系統穩定、可以在有價值的場景下使用的自動駕駛方案和車隊是重點。
目前對自動駕駛的發展要麼太樂觀，要麼太悲觀。這也是所有新興領域的必然發展階段。未來自動駕駛會變得越來越安全，越來越穩定。在未來3-5年內，自動駕駛會有穩定的區域化應用，在產業新城、大規模園區、校區、礦山、港口等開始出現。場景化、區域化的應用先行落地，商業化慢慢開始自循環，最終形成閉環。
紅杉匯：小規模量產會最終導致行業分化嗎？
彭軍：一定會產生。很多企業做不出來100輛車的車隊，或者他們的自動駕駛解決方案無法在這個規模的車隊上穩定運行，那就開始掉隊了。所以小規模量產而且有能力在有價值的場景內穩定運行將是自動駕駛行業的一個分水嶺。
紅杉匯：未來什麼樣的自動駕駛方案能夠勝出？
彭軍：自動駕駛方案是一個非常複雜的系統性工程，可以類比手機的設計過程：是用指紋、刷臉還是密碼開機？如何把操作系統和硬件有機結合起來？與此類似，無人車的傳感器如何選擇和安裝，新型傳感器的出現如何做軟硬件適配等等，都是需要考慮的問題。
總體來看，未來能夠最終經受住考驗的自動駕駛方案一定是綜合最優的方案，領先的自動駕駛企業也無法憑藉單指標實現領先，偏廢任何一個環節都無法成功。
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