背上了那個行裝扛起那個槍，雄壯的隊伍浩浩蕩蕩，同志呀，你要問我們哪裡去呀，我們要到祖國最需要的地方。劈高山填大海，錦繡山河呀織上那鐵路網，今天汗水灑下地，明朝那個鮮花齊開放。同志們哪，邁開大步呀朝前走啊，鐵道兵戰士志在四方！鐵道兵戰士志在四方！
——《鐵道兵志在四方》
鐵道兵是中國人民解放軍的重要組成部分和工程技術兵種。從1948年到1983年，從鐵道縱隊、鐵道兵團再到軍委直屬的陸軍兵種，其形成和發展始終與解放戰爭、抗美援朝戰爭和社會主義建設事業的需要緊密聯繫在一起。在各個歷史時期，人民鐵道兵始終發揚國際主義、愛國主義和革命英雄主義精神，發揚不畏艱險、一往無前的優良作風，與兄弟部隊一起創建了“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”，成為國家“鐵道建設的突擊隊”，為黨、國家和人民建立了特殊功勳。35年在歷史長河中只是倏忽一瞬，鐵道兵作為解放軍的一個兵種業已消失，但數十萬將士為新中國建立、為革命戰爭勝利以及為國家建設事業所做出的卓越貢獻，必將彪炳史冊。
沿革篇：“鐵道兵戰士志在四方”
鐵道兵誕生於解放戰爭時期的東北戰場，前身是東北民主聯軍護路軍。1946年6月，東北民主聯軍鐵道司令部正式成立，同年12月改稱護路軍司令部，蘇進任司令員，王光文、張鶴鳴任副司令員。護路軍的總部設在哈爾濱，主要任務是維護鐵道交通秩序，保證鐵路運輸暢通。護路軍成立後，將東北地區原有的東滿護路大隊、西滿護路保安隊及各鐵路公安護路隊，統一整編為7個步兵團和1個裝甲大隊，使東北地區的護路武裝由分散走向統一。1947年初，又將南滿護路大隊等編入護路軍，總兵力發展到8546人。隨著解放戰爭形勢的發展，護路軍的重要性更加凸顯。1948年1月8日，毛澤東電示東北人民解放軍：“東北與華北敵人愈打愈少，幾個月後，形勢將起變化，請考慮某些鐵路不破壞或只作戰術性破壞，而不徹底破壞，以利我軍爾後使用。”隨後，護路軍改稱東北人民解放軍護路軍，並將原4個團合編為2個鐵道團，投入到緊張的鐵路搶修工作中去。同年7月5日，中共中央東北局決定組織鐵道運輸修復工程局，中央軍委東北分會決定以護路軍為基礎組建東北人民解放軍鐵道縱隊（也稱鐵路修復工程局，後改稱第四野戰軍鐵道縱隊），黃逸峰任修復工程局局長（即鐵道縱隊首長），蘇進任第一副局長兼縱隊參謀長。鐵道縱隊下轄4個支隊，共1.8萬餘人。
◆鐵道縱隊整編就緒，中央軍委東北分會於1948年8月向中央軍委致電。
1949年5月16日，中央軍委根據1月間的決定，正式發佈命令，將第四野戰軍鐵道縱隊擴編為中國人民解放軍鐵道兵團，受軍委鐵道部直接領導。鐵道兵團由鐵道部部長滕代遠兼任司令員和政治委員，副部長呂正操兼任副司令員。兵團機關設司令部、政治部、工程部，李壽軒任參謀長，鐵道部政治部主任王鶴峰兼兵團政治部主任，武可久任工程部部長。兵團下轄4個支隊，不久又將（北）平保（定）築路工程處改編為兵團第一工程處，將華北軍區特司所屬裝甲列車總隊調歸兵團建制並改編為鐵甲總隊。鐵道兵團的建立，標誌著鐵道部隊的作戰保障任務從一個戰略區轉向全國範圍。新中國成立後，鐵道兵團多次調整擴充編制。1950年2月，根據中央軍委命令，以鐵道兵團鐵甲總隊為基礎組建了第6支隊。至此，鐵道兵團共轄5個支隊、1個工程處、1個機械築路工程總隊、1個汽車大隊、1所幹部學校，總兵力達3.81萬人。
◆為健全鐵道兵團的組織領導，走向正規化的建設，成為現代國家兵種之一，1950年9月18日，中央軍委確定鐵道兵團為軍委建制。圖為毛澤東簽發的中央軍委通令。
抗美援朝戰爭爆發後，為加強戰區鐵路的搶修和維護，迅速改變後方運輸的被動局面，中央軍委於1950年11月命令鐵道兵團部隊立即入朝遂行鐵路保障任務。同時，東北軍區正式電令組成志願軍鐵道兵團。1951年2月，根據中央軍委和總參謀部批覆，決定從鐵道兵團機構中抽出大部人員，組成“志願軍援朝鐵路搶修指揮部”（通稱“兵團前指”），歸志願軍司令部指揮。至當年5月，鐵道兵團所屬3個師、2個獨立團約2萬人已全部投入朝鮮戰場。同年6月，中央軍委電令，由鐵道兵團領導機關和東北軍區運輸司令部以及朝鮮政府分別抽調幹部，組成中朝聯合鐵道運輸司令部（簡稱“聯運司”）。8月1日，聯運司正式成立，東北軍區副司令員賀晉年兼任聯運司司令員。此後，鐵道兵團所屬各部及臨時配屬的部隊，統歸聯運司下設的搶修指揮局指揮。同年底，又組建了中朝聯合鐵道運輸司令部前方運輸司令部（簡稱“前運司”），搶修指揮局所屬之前方指揮部改為前方搶修指揮所（簡稱“搶指”），隸屬前方運輸司令部。1953年2月至3月，兵團機關和各部隊根據中央軍委頒發的編制表就地進行了整編，以適應戰備搶修和部隊正規化建設需要。經過此次整編，兵團機關下設司令部、政治部、工程部、後方勤務部、幹部管理部等，部隊編為4個師又1個獨立團，每師下轄1個橋樑團和2個線路團。1953年7月朝鮮停戰後，鐵道兵團部隊繼續發揚國際主義精神，在朝鮮承擔了新建和復舊鐵路的任務，至1955年5月圓滿完成各項任務後全部返回國內。
◆1953年12月25日，毛澤東主席接見即將出任鐵道兵司令員的王震，並親筆為鐵道兵機關報題寫“鐵道兵”三個大字。
1953年9月9日，中央軍委、政務院發佈電令，對鐵道部隊進行統一調整。根據電令，志願軍在朝鮮的6個鐵道工程師正式調歸中央軍委系統，與鐵道兵團現有4個師、1個獨立團統一整編為中國人民解放軍鐵道兵，兵團機關回國後即整編為中國人民解放軍鐵道兵領導機關。10月10日，中央軍委再次發佈電令，鐵道兵團回國後整編為中國人民解放軍鐵道兵司令部，歸總參謀部建制領導。隨後，軍委批覆同意將鐵道兵團第1、第2、第3、第4師和原鐵道工程第5、第6、第7、第9、第10、第11師，依次改稱中國人民解放軍鐵道兵第1、第2、第3、第4、第5、第6、第7、第9、第10、第11師，原鐵道兵獨立橋樑團改稱中國人民解放軍鐵道兵獨立橋樑團。1954年4月，中國人民解放軍鐵道兵司令部在北京正式成立，王震任司令員兼政治委員，李壽軒、郭維城任副司令員，崔田民任副政治委員。鐵道兵機關設司令部、政治部、工程部、後勤部、幹部管理部等。軍委鐵道兵的成立，標誌著鐵道兵成為解放軍陸軍的一個兵種，具有劃時代的重要意義。中共中央、中央軍委對鐵道部隊的建設十分重視，毛澤東親筆為《鐵道兵》報題寫了“鐵道兵”3個大字，朱德也為鐵道兵題詞：“為建設現代化、正規化的鐵道兵而奮鬥！”
◆1950年11月6日，中國人民志願軍鐵道兵團第1師部隊，跨過鴨綠江，奔向朝鮮戰場。
軍委鐵道兵成立後，經歷了多次編制調整。1954年，鐵道兵專門召開編制會議，對部隊進行整編，鐵道兵機關仍設5個部，部隊仍保留10個師又1個獨立橋樑團，每師編5個團，共增加團建制16個，減少營建制88個、連建制187個。1956年，鐵道兵向國防部請示組建2個軍並獲批准。同年9月，鐵道兵第1軍軍部正式組成。後因國家鐵路建設計劃作出調整，國防部於1957年4月撤銷了籌建中的第2軍番號。1958年10月，又撤銷第1軍番號，以軍部和獨立橋樑團為基礎組建了第8師。1959年開始，鐵道兵實行全面精簡整編，師由5團制改為4團制，下轄11個師，總定額12萬人。20世紀60年代初，中共中央作出擴建鐵道兵、擔負森林鐵路和公路修建任務的決定，周恩來多次就鐵道兵的擴編問題作出具體指示。1963年，鐵道兵按照精簡機關、充實連隊、減少幹部、提高生產人員比例、適應工程部隊性質等原則，對編制體制進行了重大調整改革，部隊編為鐵道兵第1至第11師，總定額達到21.8萬人。60年代中期，為適應三線建設的需要，鐵道兵再次大規模擴編，至1965年4月，補充新兵15.4萬人，新組建2個師、3個獨立團，總定額增至37.2萬人。70年代，鐵道兵的任務重點從西南轉向三北（西北、華北、東北）方向，兵力部署亦相應作出調整。至1978年，鐵道兵總定額達到38萬人。
◆1982年12月6日，國務院、中央軍委正式下達《關於鐵道兵併入鐵道部的決定》。
20世紀70年代末80年代初，鐵道兵適應國家經濟建設和軍隊編制體制改革需要，精簡機構，壓縮兵員，廣攬工程，增加收入，努力提高軍費自給率。至1981年4月底，鐵道兵縮編為10個師2個獨立團，總定額20萬人。為適應國家體制和軍隊體制改革需要，鄧小平提議撤銷鐵道兵建制，把人員併入鐵道部基建隊伍。1982年3月25日，中央軍委秘書長楊尚昆向鐵道兵司令員陳再道、政治委員呂正操、曠伏兆傳達了中央書記處和中央軍委關於鐵道兵體制問題的決定。4月9日，國務院辦公廳、中央軍委辦公廳發出《關於成立鐵道兵交接工作領導小組的通知》，明確指出：“中央、中央軍委決定撤銷鐵道兵建制，把鐵道兵併入鐵道部。”同年12月，國務院、中央軍委正式下達《國務院、中央軍委關於鐵道兵併入鐵道部的決定》。自1984年1月1日起，鐵道兵指揮部改稱鐵道部工程指揮部（後改稱中國鐵道建築總公司），所屬第1至第5師依次改稱鐵道部第11至第15工程局，第11師改稱鐵道部第16工程局，第7至第10師依次改稱鐵道部第17至第20工程局。鐵道部隊官兵脫下軍裝，集體轉業併入鐵道部，走過了35年光輝歷程的人民鐵道兵在圓滿完成歷史使命後正式退出瞭解放軍的編制序列。
人物篇：“雄壯的隊伍浩浩蕩蕩”
鐵道兵是一支非常特殊的部隊，正如周恩來所指出的：“鐵道兵是工程部隊性質，無論平時、戰時都是執行工程任務。”就主要任務來說，雖然不是在槍林彈雨中衝鋒陷陣，卻經常需要在千山萬水間流血滴汗。幾十年間，廣大鐵道兵指戰員在黨和國家領導人的親切關懷及各級指揮員的領導帶動下，牢固樹立“勞動光榮、艱苦光榮、當鐵道兵光榮”的“三榮”思想，秉持“工程任務即是戰鬥任務”“一切為了戰爭勝利”“一切為了通車”的信念，為戰爭勝利和國家建設艱苦奮鬥，湧現出數不清的英模人物和英雄群體。
◆蘇進
◆滕代遠
◆王震
在鐵道兵創建、發展的歷史上，蘇進、滕代遠、王震等領導人都做出了重大貢獻。蘇進是鐵道兵的主要創始人之一，1946年6月被任命為東北民主聯軍鐵道司令員，12月改為護路軍司令員。司令部剛成立時，蘇進手下只有幾名參謀人員和一個執行糾察任務的連隊，他後來自嘲地戲稱為“光桿司令”。經過他的艱苦工作，鐵路管理工作很快步入正軌，護路軍在保障作戰方面發揮了積極作用。滕代遠於1949年1月出任軍委鐵道部部長，負責統一領導各解放區的鐵路修建、管理和運輸，同年5月兼任鐵道兵團司令員和政治委員，成為鐵道兵的主要領導人。1950年，中央財經委員會提出將鐵道兵團改為工程隊、實行企業化建設，滕代遠在認真聽取各方意見後向軍委報告，建議保留兵團番號，強調鐵道兵“應成為一個特種兵，成為戰鬥序列不可缺少的一個兵種”，得到軍委批准。後來鐵道兵在抗美援朝戰爭中發揮的作用，充分證明了滕代遠的遠見和膽識。1954年鐵道兵正式成為一個兵種，王震則成為軍委鐵道兵首任司令員兼政治委員。他任職3年多，不僅使鐵道兵的建設躍上一個新臺階，而且帶領官兵發揚革命英雄主義精神，突擊搶建了3條通向海防前線的鐵路，在當時產生了很大影響。在鐵道兵第三屆慶功大會上，王震深有感觸地說：“我們能和同志們一起勞動，參加修鐵路、開山洞、架橋樑，並能在這些工程中鏟上幾剷土，乃至一輩子能夠跟你們把鐵路修過天山，修過崑崙山，一直修到喜馬拉雅山，那真是最大的幸福，最大的享受。”
◆楊連第帶領18名勇士搭架雲梯成功，把紅旗插上45米高的墩頂。
◆一邊戰備，一邊建設，這張照片形象地反映了鐵道兵的生活。
鐵道兵部隊中走出來的英雄模範人物，主要有“登高英雄”楊連第、“硬骨頭戰士”張春玉、“雷鋒式好乾部”梁忠孟、“雷鋒式的戰士”薛銀合、“鑽爆能手”李倫穩、“新長征的突擊手”高洪坤、“捨己救人、勇於獻身的英雄戰士”鄧雲昌等。楊連第是鐵道兵英模人物的代表。他於1949年2月參加鐵道縱隊，由於是工人出身，從小當電工，練就了一身登高越險的本領，在完成任務中屢屢衝鋒在前，多次立下奇功。在修復隴海鐵路8號高橋時，楊連第冒著生命危險，機智勇敢地攀上最高的橋墩，經過4個多小時的緊張戰鬥，終於把紅旗插在了45米高的2號墩頂上。隨後，他又主動承擔最危險的墩頂爆破任務，不分晝夜連續爆破百餘次，直到順利完成任務。在楊連第的帶動下，部隊比原計劃提前20天完成了8號橋的搶修任務，為隴海線全線通車創造了條件。鑑於楊連第的突出貢獻，他被上級記大功，並被譽為“登高英雄”。1950年9月，他出席了全國戰鬥英雄、勞動模範代表會議。抗美援朝戰爭爆發後，楊連第參加了志願軍，任鐵道兵團第1師1團1連副連長。1951年7月，在搶修清川江大橋時，他率領一個排12次搭設浮橋，並創造出“鋼軌架浮橋”的方法，使幾次中斷的大橋順利通車。1952年5月15日，楊連第在清川江大橋指揮連隊架橋時，被敵機投下的定時炸彈彈片擊中頭部，光榮犧牲，年僅33歲。同年6月，志願軍領導機關為他追記特等功、追授一級戰鬥英雄。為紀念他的英雄事蹟，其生前所在連隊被命名為“楊連第連”，鐵道部也將隴海鐵路8號橋命名為“楊連第橋”。在鐵道兵部隊中，還先後湧現出“抗洪搶修模範連”“紅專機械連”“雪山鐵九連”“唐山抗震救災搶修突擊連”“唐山抗震救災搶修先鋒連”“鹽湖築路攻關連”“風火山尖兵連”“逢山鑿路先鋒連”“引灤入津先鋒連”“引灤入津猛虎連”“引灤入津攻堅連”等一大批先進集體。
裝備篇：“劈高山填大海”
鐵道兵的特殊性質，決定了其對技術和裝備的特殊要求。無論是戰時搶修、搶建鐵路，還是平時遂行新建鐵路等任務，都離不開工程技術和裝備物資器材。鐵道兵的裝備建設和技術發展，可以說是白手起家、篳路藍縷。據蘇進回憶，東北民主聯軍護路軍初建時，準備把當年日軍在哈爾濱市東北三棵樹車站附近修建的一個鐵道工廠搬遷到牡丹江，但蘇方駐中長鐵路代表硬說這個工廠屬於中長鐵路。經過艱難交涉，才爭取了對方的理解和支持，確保了鐵道工廠的順利開工。在解放戰爭時期，鐵道兵所需的裝備和器材，基本上是“取之於敵，用之於己”。在新中國成立後，鐵道兵所需的裝備物資器材主要由國家供應，基本上是“取之於民，用之於民”，保障能力和技術水平不斷得到改善。鐵道兵在搶修新建鐵路中，不僅對工程技術要求高，而且消耗物資器材數量大。在戰時搶修鐵路，所需器材主要是用排架、木籠、枕木垛作橋墩，工字鋼、扣軌代橋樑等；在平時新建鐵路，對技術裝備和制式器材及物資的要求就更高，數量也更大。據統計，修建山區鐵路完成每億元基建投資，就需要鋼材1.5萬噸、木材4萬立方米、水泥8萬噸、油料2萬噸、炸藥1300噸。鐵道兵一直高度重視供應和管理密切結合，確保了工程物資的有效保障。
◆鐵道縱隊第3支隊完成津浦線北段搶修任務後開赴蚌埠，於1949年5月1日開始搶建淮河便橋。
◆鋪架部隊採用拆裝梁和人工預鋪軌等趕工應急措施，加快鋪架進度，成昆鐵路於1970年6月底在四川西昌禮州全線接軌。
在幾十年的建設發展中，鐵道兵始終注重依靠科學技術、改善裝備水平、提高施工能力。一方面，逐步建立和完善科研機構，加強工程技術部門，壯大科技幹部隊伍，注重發揮科技幹部的積極性和創造性；另一方面，教育和引導廣大指戰員認真學習工程技術和工程管理，不斷提高施工技術水平。20世紀50年代中期從朝鮮回國時，全鐵道兵僅有各種機械1554臺、汽車1453輛。到60年代，部隊施工機械和車輛數量每年都有較大幅度增長，進入70年代後更是有了快速發展，其中最高年份全鐵道兵施工機械設備達到3.7萬多臺，汽車1.9萬多輛，與剛回國時相比分別增長了23倍和12倍。新技術和新裝備的使用，大大提高了施工效率。以土方搬運為例，50年代多為人工挑抬，輔以車子化、索道化；進入60年代逐步被推土機、鏟運機、翻斗車和裝卸機等機械所代替，形成了挖、裝、運、卸土方機械化、半機械化一條龍作業；進入70年代後，又發展到組織土石方施工機械化、半機械化專業隊，基本實現了機械化。鋪軌整道工程方面，經過多年努力，逐步實現了由人工鋪軌作業到軌排生產和軌排鋪設的機械化，各型鋪軌機、液壓起撥道機、液壓搗固機、軌縫調整器等設備的廣泛運用，減輕了勞動強度，提高了作業效率，受到部隊歡迎。各種鐵路舟橋裝備器材的研發和運用，也大大提升了鐵道兵克服江河障礙、進行戰備搶修的能力。
征程篇：“到祖國最需要的地方”
“野戰軍打到哪裡，就把鐵路修到哪裡”，是革命戰爭年代鐵道兵的響亮口號和主要任務。鐵道兵在解放戰爭的炮火中剛一成立，便投入到修復鐵路、保障作戰的戰鬥中去。1948年，根據東北野戰軍戰役計劃對鐵路運輸的要求，鐵道縱隊兵分4路，向錦州、長春、瀋陽三個方向突擊搶修破壞鐵路。其中第1支隊沿新（立屯）義（縣）線向錦州方向搶修，參加圍攻錦州的作戰；第2支隊沿吉（林）長（春）線、第3支隊沿哈（爾濱）長（春）線同時向長春方向搶修，參加圍殲長春國民黨守軍的作戰；第4支隊沿沈（陽）吉（林）線搶修清原至撫順間的鐵路，參加圍殲國民黨守軍的作戰。瀋陽解放後，鐵道縱隊指戰員日夜奮戰，連續搶修，僅用15天就修復了斷續破壞的35公里線路和9座橋樑，把火車開進了瀋陽。遼瀋戰役結束後不久，哈爾濱、長春、瀋陽、錦州等東北主要大中城市間的鐵路已連成一片，並可通向關內，為東北百萬大軍順利入關開通了鋼鐵大道，也為東北解放區恢復和發展生產提供了有利條件。三大戰役結束後，南下的鐵道縱隊根據中央軍委指示，奮力搶修戰區鐵路，以保障野戰軍南下作戰和關外物資輸送。其中1949年初至8月的半年多時間裡，鐵道縱隊廣大指戰員由北向南，連續作戰，在極為困難的條件下，先後搶通了長江以北的津浦、平漢兩條鐵路幹線，完成了部分鐵路的正式復舊加固工程，大大提高了列車的行駛速度和通過能力，有效保證了華北、華東、中南廣大區域內鐵路運輸暢通，對加速解放戰爭在全國的勝利發揮了重要作用。據統計，自1948年夏至1949年底，鐵道部隊官兵與鐵路員工並肩戰鬥，共修復線路1629公里，橋樑976座，給水42處，架設通信線路4.66萬條公里，為爭取解放戰爭的最後勝利以及戰後全國經濟的恢復和發展，做出了重大貢獻。
◆鐵道兵團第1工程處在平漢鐵路保定至石家莊的鐵路線上，日夜前進搶修。
抗美援朝戰爭爆發後，由於朝鮮鐵路遭到嚴重破壞，能勉強維持通車的只有107公里，遠遠不能適應大量武器裝備和各種軍需物資運輸的需要。志願軍鐵道兵入朝後，首先加緊鐵路搶修，歷經前進搶修、分段保障和抗洪保橋3個階段，很快扭轉了被動局面。至1951年3月已前進搶修923公里，對改善前線部隊物資供應起了很大作用。1951年8月以後，敵機對鐵路的轟炸破壞進一步加劇，企圖徹底摧毀鐵路運輸線，斷絕中朝前線部隊的後方供應。在轟炸的戰術上，敵軍由重點轟炸橋樑、車站，改為以轟炸破壞重要交匯點為主，實行所謂“絞殺戰”。在9個月的反“絞殺戰”中，鐵道兵指戰員在“搶指”指揮下，經過艱苦卓絕的鬥爭，打破了敵軍對鐵路“三角地區”（指京義線新安州至西浦、滿浦線價川至西浦、價川至新安州區域）的轟炸和封鎖，在敵集中轟炸下仍基本保證了通車。隨後，敵軍對鐵路主要目標的轟炸，由原來的封鎖重點地區改為集中轟炸兩頭，妄圖攔截後方物資來路、卡住前運物資去路。我鐵道兵決定隨機應變，採取以集中對集中、以機動對機動的方針，不僅確保了“三角地區”的暢通，而且擴大了其他地區的通車裡程。在搶修、運輸、防空各方面的共同努力下，敵人的“絞殺戰”徹底被粉碎，基本保證了鐵路的暢通，在此期間通過鋼鐵運輸線送往前線的物資源源不斷，前線部隊一般可保持3個月的物資儲備，並實現了“保證軍運、照顧民運”的目標。時任美軍第5航空隊司令愛佛萊斯特感嘆：“‘絞殺戰’已經失敗。”美第8軍軍長範弗裡特在漢城的記者招待會上也不得不承認：“雖然聯軍的空軍和海軍盡了一切努力，企圖阻斷共產黨的供應，然而共產黨仍然以令人難以置信的頑強毅力把物資運到前線，創造了人間的奇蹟。”其後，志願軍鐵道兵緊急搶修搶建鐵路，有效防敵側後登陸，並積極幫助朝鮮復舊和新建鐵路，為抗美援朝戰爭的最後勝利和朝鮮經濟的恢復發展，建立了卓越功勳。據統計，在近3年的抗美援朝戰爭期間，鐵道部隊廣大指戰員共搶修、搶建、復修正橋2294座次，線路14691處次，隧道122座次，車站3648處次，通信線路20994公里，創建了一條“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”，受到中朝兩國政府和人民的高度評價，就連美國空軍發言人也不得不感嘆：“共產黨在繞過破壞了的鐵路和公路橋樑方面表現了‘不可思議的技巧和決心’”；“修理和建築便橋的工作以驚人的速度完成”；“坦白地講，我們認為他們是世界上最堅決的建築鐵路的人。”此後，鐵道兵在遂行援越抗美、國防工程建設、邊境作戰保障等任務中，都以出色的表現保障了各項作戰和建設任務的圓滿完成。
◆在反“絞殺戰”中，全體指戰員戰勝了各種艱難險阻，創建了一條“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”。圖為大批物資不斷運往前線。
◆1973年10月19日，兩支鋪架隊在棕溪站勝利會師，襄渝鐵路全線接軌通車。
鐵道兵不僅在國內外戰場上發揮了積極的保障作用，而且在社會主義現代化建設中做出了突出的歷史貢獻。自20世紀50年代至80年代，鐵道兵官兵繼續保持和發揚革命戰爭年代的優良作風，風餐露宿，櫛風沐雨，連續轉戰，艱苦奮鬥，為國家修建了一條又一條鋼鐵大道，僅新建鐵路幹、支線就達12590公里，約佔全國同期新建鐵路總數的1/3，被譽為“鐵道建設的突擊隊”。50年代，鐵道兵官兵以移山填海的氣魄，僅用22個月時間就修通了近700公里的鷹廈鐵路。成昆鐵路、貴昆鐵路、襄渝鐵路、東北林區鐵路、新疆南疆鐵路、青藏鐵路、北京地鐵工程……這些國家建設重點工程、急難險重任務中，都可以看到鐵道兵的身影。此外，鐵道兵還根據國家需要，積極承擔各種搶險救災任務，如唐山地震緊急搶修、寶成鐵路抗洪搶修等，為迅速恢復鐵路交通，幫助人民群眾恢復生產、重建家園做出了重要貢獻。20世紀80年代，鐵道兵集體轉業到地方，繼續在新的戰線上為國家建設而奮鬥。
更多精彩內容敬請關注
黨史博採微信公眾號：dangshibocai
閱讀更多 黨史博採 的文章
