【導讀】2018年車市已過半，新能源在大的發展趨勢下已經勢不可擋，同時也是步步艱險，新能源補貼退坡、雙積分政策上馬、造車新勢力企業和產品不斷湧入，後補貼時代即將在2020年到來，無論傳統車企還是造車新勢力，勢必都將面臨重要的"人生高考"，他們會戛然而止還是高歌前進呢？
長續航、多樣化、高端化，誰是今年的"當紅炸子雞"？
2018年可謂是各路神仙顯神通，首先是應對消費者對於純電續航里程的焦慮和擔憂，各廠家不斷推出更長的續航里程產品。比如A0級SUV瑞虎3xe，綜合續航由351km增加到401km的版本，；傳祺GE3由310km增加到410km，就連A00級的奇瑞eQ1也由151km提升到251和301km，可見續航里程提升幅度之大。
其次是為滿足不同需求而多樣化，比如威馬的多場景智能語音交互系統、投影式車窗等，小鵬的全場景自動泊車和車頂相機 360°等，更有蔚來的智能語音夥伴NOMI和女王座駕等，新創企業不光帶來更多、更豐富的產品，同業也帶來更多、更好的、更多樣化的體驗。
最後是高端化，諸多新創企業都期望在新能源發展初級階段的窗口期，通過打造更高端的產品來塑造品牌，以避免落入低價品牌行列的同時以高價獲取更多利潤，比如中國版特斯拉蔚來的ES8，其價格就是44.80-54.80萬元，已推出兩款概念產品的拜騰，其產品預售價也超過了30萬元。
補貼政策超預期退坡，市場不僅競爭加劇、產品升級和淘汰、企業也面臨洗牌。
2018年出臺了新能源汽車的新補貼政策，不僅取消了150km以下的低續航里程的補貼金額、提高中高續航里程的補貼金額，同時還對其技術指標提出了更高的要求，此舉加速了低續航、低技術和高能耗的產品淘汰退出，市場產品"被動"升級。
低續航的A00級汽車銷量僅為1.7萬輛，同比增速-25%，環比增速-63%，份額由第一（49%）突然降低至第二（23%），低續航的A00級車型一路高歌的趨勢戛然而止。比如150km續航左右的產品在6月份其銷量大幅下降，環比下降最高可達-100%，北汽EC系列立馬停產了在售的156k和162km的車型，開始準備三季度上市續航261km的替代產品北汽EC3，江淮IEV6E由156和170km升級到255和310km，芝麻E30由150km升級到210km等。
在2020年政策完全退出後，企業在沒有補貼的情況成本將大幅上升，高價格相比傳統汽車完全沒有競爭力，同時伴隨新創企業不斷湧入帶來的競爭加劇，而引起的價格戰，無疑又是雪上加霜。新能源車企在此時必將面臨洗牌，對於新創企業被兼併、收購也是很好、很正常的結果。
補貼退出後，雙積分政策上馬，能否成為支撐新能源產品發展的利器？
2017年雙積分結果已公佈，中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。由此可見目前新能源正積分還是有富餘的，而富裕的新能源積分不能結轉，因此油耗負積分的實際交易價格極低，側面也說明了雙積分政策達到了很好的威懾效果。
同時向來油耗負積分大戶和向來不看好新能源汽車的長城（接近負16萬分的燃油負積分）等車企也不段開始獲取新能源積分，如入股河北御捷（其產品近期改名為領途汽車）、與寶馬合資成立公司光束，生產MINI純電動汽車等。同時參照美國加州ZEV零排放汽車政策來看，雙積分政策確實促進新能源發展的利器。
總結：新能源汽車是國家重要戰略部署，其發展趨勢已不可逆，但車企是否都準備好了呢？2020年補貼政策退坡、雙積分政策上馬已不可改變，到時隨電池成本有望下降，但還是下降有限。在充電便利性、長電池續航里程等都基本解決的情況，新能源汽車仍然面臨著比傳統車高出十萬左右的價格劣勢，車企只有傳統的"開源、節流"兩個套路可走，節流就是要加大技術投入，目前新能源汽車50%的成本都在電池上，只有真正研發出"質高價廉"的電池系統才能大幅降低成本。開源是不斷突破創新、打破常規，你的產品真正能解決傳統車無法滿足的需求，這樣才能引領消費需求，讓你的產品成為絕對爆款後靠量降低成本。
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