電動車一直是一個高熱度詞彙，而在新晉企業還在不斷湧現時，又有一股力量——合資企業電動車汽車系列異軍突起，開始逐漸登上中國汽車市場的舞臺。
2020年之前，合資電動車產品扎堆上市
我們製作了一個表格羅列部分即將在中國上市或者打算在中國市場推出的合資企業電動車產品。
從上表可以看出，首先，合資企業電動車系列產品扎堆在2018-2020年這個區間集體亮相中國市場；
其次，這些產品主要火力集中在插電混動和純電動的轎車、SUV領域；
再次，車型區間呈現中高端化優勢，SUV和中型轎車都明顯與國內自主品牌集中攻克小微車領域，較少發力中、高端車型形成錯層。
而這些，只是合資企業轉戰電動車市場的先行兵，許多老牌合資企業已經部署好了自己的電動車戰略規劃，比如奧迪宣佈將在2025年實現年銷售約80萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，並在2025年之前向電動化、自動駕駛和數字化等戰略領域投資400億歐元，實現全系車型電動化，推出20餘款純電動車型；比如大眾規劃到2020年將在中國市場銷售40萬輛電動車汽車，產品覆蓋所有汽車細分市場；再比如通用汽車在2020年之前將在中國推出至少10款電動車車型，其中包括前期已經上市的凱迪拉克CT6插混式、別克Velite5增程式混動等。
此外，合資企業還在積極配合“雙積分”政策的調整，不斷尋求新的契機撕開中國電動車市場的口子。首先是大眾江淮的組合，成立新的合資企業，生產電動車電動車產品，並已有產品落地；此後寶馬和長城在緋聞甚久之後正式簽署合資協議，在中國成立一家名為光束汽車有限公司的合資企業，將生產MINI電動車；更有福特與眾泰聯手，佈局中國的電動車市場。
為何選擇在2018-2020年集中進軍？
中國最早在2009年就推出了電動車汽車支持政策，到2015年為了鼓勵電動車企業的發展，從國家到地方政府都推出了規模浩大的補貼和扶持。
而到2017年，電動車汽車年產量已經達到82萬輛，中國連續三年成為新能源車產銷世界第一，雖然電動車車的絕對量還不夠高，但現在到未來的幾年，複合增長率會非常驚人。
不否認，彼時存在一定的自主品牌保護期，通過從油車到電動車的汽車革命式的轉換，實現中國汽車工業的“彎道超車”。
但是除此之外，合資企業也並沒有著急進入中國市場，早在2015年一些合資企業就已經宣佈了自己的電動車汽車發展計劃時間表，那時他們的入場時間規劃就落在了2018-2020年這一區間，而高速發展則劃定在2025年之前。
至於為何不在一開始就搶灘，恐怕其中一個原因是出於對市場的觀察。電動車汽車方興未艾之際，市場規模和接受度並不明晰，而國內企業基於國家的補貼和政策傾斜，風險控制和沉沒成本方面更具優勢，因此自主品牌和新晉企業無形中成為了市場投石問路的角色。
而探路過程中，勢必會基於規模效應降低電池成本。在電動車車領域，成本消耗最大的部分就是“三電”技術，而當市場規模達到一定程度時，供應商的規模和標準也都逐漸跟上，成本控制下來的同時，教育用戶的階段業已完成，選擇在這個時間段進入，更容易“坐享其成”。
此外，在電動車領域這個技術迭代相當迅速的新興市場，先定型者，容易被後來者在技術上“共享”甚至顛覆性超越，在競爭力上或受威脅。
同時，與電動車共同進入汽車領域的還有“互聯網+”的概念，在二者的共同發酵下，車聯網、智能化、自動駕駛也成為了新的汽車領域發展趨勢。而這些方面的先進技術，更需要倚仗零部件供應商的配合，因此與其在市場中試錯，不如先以旁觀為主，待相關理論技術趨於更高級別，就著品牌和產品的窗口期一舉推出矩陣式系列產品，也更容易抓取消費者的注意力。
是對自主品牌的伏擊，還是“鯰魚效應”帶來機遇？
在2018年初的兩會政府工作報告中，有三條關於電動車汽車的內容：
1）電動車汽車是強國建設，需要大力推動發展；2）到2020年免徵電動車汽車的購置稅；3）擴大電動車汽車的對外開放程度。
再結合後來相繼頒佈的雙積分政策和2020年合資股比開放的正式文件，可以發現，首先國家對於發展和推廣電動車汽車的決心是勢在必得的；其次政策紅利進入末期，留給自主品牌的“金鐘罩”時間越來越短；合資企業即將迎來利好轉型切入電動車領域的良好契機。
面對這樣的分水嶺，對於自主品牌而言究竟是扼喉的伏擊戰，還是會形成“鯰魚效應”更促進市場的良性發展？
首先，筆者認為，對於中國的電動車汽車市場，首先更像一個群雄四起，割據混戰的局面。
在這其中，有像北汽電動車、上汽榮威等代表的最早一批在電動車領域浮沉探索的自主品牌，更有以蔚來、威馬、小鵬等為代表的，目前還在不斷湧現的新晉造車企業，他們無一例外都選擇了電動車領域來開疆拓土。
目前，我國電動車整車規模代表產業鏈的綜合水平已位居世界第一，包括已有78款電動車乘用車，和374億瓦時的全年動力電池產能。
但量多不等於質優，從國外EV Blog的統計數據可以看出，比亞迪秦曾經的絕對銷售數量在世界排名居於前三，但從銷售區域來看，99%都在中國。即使絕對銷售量再好，世界分佈佔比根本無法同日產Leaf（聆風）相比。不可否認，對於我國的很多自主品牌電動車汽車產品，還處在拼湊成型階段，毫無質感可言；而新晉造車企業，很多還處在量產前的準備階段……
在這時，合資企業的切入猶如猛虎下山，成熟的生產體系，穩定的零部件供應，甚至基於傳統燃油車所積累的口碑與粘性受眾，都將為合資企業的電動車戰略自動導流。
那麼是否自主品牌就此會被碾壓，失去生存空間？未必。
對於傳統的電動車自主品牌而言，他們有銷售實踐，有數據積累，有相對完善的渠道建設，產品相對穩定，再加上這些年各級政府的支持，在價格和成本上均佔有優勢。
同時，他們也靈敏捕捉到了時代轉彎的軌跡，前不久北京汽車、長安汽車先後表示會在2025年前後徹底停止銷售燃油車，或許不乏有政治上輸誠的目的，但這樣壯士斷腕的勇氣，也表明了其要在電動車領域劃分天下的決心。
而對於新晉企業，他們則更注重於鮮明的技術特色。比如蔚來汽車主打電池充電、換電技術與服務，而前不久SF Motor發佈的金菓EV，則開發了高能量密度電池和一系列專利電機和變速齒輪產品線，不斷突破技術天花板。
同時，新晉造車企業，在組織架構、IT架構、銷售模式上創新的包袱小，從零開始，有著更高的效率。
雖然即將失去政府政策補貼的保護傘，面臨更加殘酷的市場化競爭，但這或許也會讓自主品牌找到更加精準的定位，回到自己原本的區間繼續深耕。
畢竟，自主品牌的陳年舊痾已是路人皆知。前幾日，鳳凰網一篇《灰犀牛如期而至III：今天，股比放開大幕開啟，誰還在掩耳盜鈴？》直接揭開了一些自主品牌的遮羞布，很多自主品牌連續的虧損，甚至名存實亡，而合資公司則成為集團“現金奶牛”。
正如網上車市社長，新華社高級記者李安定近日的評論所言，“競爭出高手，保護出笨蛋”。合資股比的開放甚至獨資公司的出現，會讓市場真正進入一個良性競爭。
洗牌過後，會有幾家實力選手在高壓中倒逼技術的快速研發，保持積極的心態迎接挑戰，並保持高效的推進速度。合資企業的切入對自主品牌而言未必是壞事，這樣整個市場會形成“鯰魚效應”，激發自主品牌的活力，對於自主品牌核心競爭力的提升大有裨益。
而對於整個電動車汽車市場而言，消費者無疑是最大的獲益者。一方面市場會有更豐富的產品系列可以選擇。隨著三電技術的突破性進展，中國以小微型和SUV車型為主導的電動車汽車市場勢必會向高端化、多樣化推進。另一方面隨著競爭度的增加和規模成本的降低，未來價格彈性空間會更大。
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