實際上，一汽、東風和長安的重組已經拉開序幕，只是沒有更好地體現在當前以製造主體的產業版圖中。
7月份，關於一汽、東風和長安這三大央企重組的傳聞再次甚囂塵上，包括中國一汽都在其官方網站上進心闢謠。在這一過程中《出行財經》始終保持沉默，因為中國的汽車產業是一個充分競爭的產業，央企的兼併重組，一方面不能有效提升中國汽車產業的競爭力，另一方面也改變不了當前的市場格局。
支持三大汽車央企兼併重組的人士喜歡拿中國中車等的案例來說明重組是必然的。在此之前我對這種觀點持反對的意見，因為中國的高速列車製造並不是一個充分競爭的產業，重組之後能夠有效減少浪費、提高行業集中度；而且消費者並不關心他乘坐的列車是南車製造還是北車製造，因為提供服務的過去是中國鐵道部，現在是中國鐵路總公司。但中國當前的汽車市場上，消費者對汽車品牌具有天然的需求，這種需求決定了市場上有多種品牌存在的空間。
只是T3出行的成立，又意味著三大央企已經開始了重組的模式探討。
重組已經開始
隨著移動互聯網的發展，特別是新能源汽車的發展，全球汽車產業的發展已經進入到一個重要轉折點，即過去傳統的以製造銷售為主的整車企業正快速向移動出行為主的服務業轉型。如果站在這樣的一個歷史起點上，中國的汽車產業的確也具備了橫向兼併重組的基礎。
也就是說，隨著全新商業模式的轉型，消費者未來越來越多的接受到出行服務商的服務，逐漸的失去對汽車產品本身的認識。正如我們飛機出行一樣，我們直接接觸的是航空公司的服務，而逐漸的放鬆了對飛機機型的要求。
如果這種市場轉型的方向是正確的，那麼一汽、東風和長安的重組已經開始。
今年7月，中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司在湖北武漢共同簽署了有關T3物流戰略合作框架的協議。T3物流戰略合作協議簽訂沒多久，三方再次宣佈合資組建T3出行服務公司，打造高效率、高品質、高安全、可信賴的出行服務品牌。
據瞭解，三方合資組建的出行服務公司，將充分利用三方在車輛資源以及渠道資源等方面的產業鏈核心優勢，並引入跨業界合作伙伴，在人才、技術、組織、資金、市場等各方面進行完全市場化運營，推進商業模式創新。值得一提的是，三方將依託車輛產品的深度定製，利用自身在自動駕駛技術方面的核心優勢，探索更高效、安全的出行服務。
根據2018年1月底發佈的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2017年12月，中國網約專車或快車用戶規模達到2.36億，較2016年增加6824萬人，用戶使用比例由23%提升至30.6%。乘客已經習慣了“掏出手機就能打到車”的出行方式。
按照這樣的方式，未來消費者的日常出行將逐漸走向航空、高鐵業的模式，消費者將逐漸將對車型品牌的注意力轉移到出行服務公司上面。在此基礎上，前端製造固然需要不斷的技術創新，但因為消費者逐漸淡化了對汽車車型品牌的需求，三大汽車企業的兼併重組也就成為必然，因為在那個時候，他們的拼的就只剩下產能佈局和技術及可靠性。
民間版方案
按照當前中國共享出行的方案，T3的發展也將呈現分層式的產品結構，即滿足大眾出行需求的快車業務、滿足商務出行需求的優選車業務、滿足高端用戶需求的專車業務、滿足消費者度假用車需求的租車業務、以及滿足消費者駕駛樂趣的性能車業務。
按照這樣的規劃，整車企業的銷售部門將逐漸縮小，三大車企的主要工作也只剩下生產和研發兩大板塊。
如果歷史發展到這個階段，那麼三大車企必然迎來一輪大的整合，《出行財經》給出的解決方案是：三大車企統一，只剩下生產和研發業務，而出行公司獨立。
目前來看，三大車企不止是成立了T3出行公司，還在去年先後簽署了多項戰略框架協議。其中，2017年12月1日，中國一汽、東風汽車、長安汽車又在湖北武漢舉行戰略合作框架協議簽約儀式。根據協議，三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域展開全方位合作。
當然，這一方案的前提是，T3出行至少能夠像滴滴出行一樣成為中國消費者日常出行的重要選擇，否則，T3出行不能產生數量較大的採購，那麼它就不能取代銷售公司或三大各自成立的出行公司，也就失去了兼併重組的意義。
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