自從戈恩接手日產將日產拉入日產-雷諾大聯盟以後，通過十來年的耕耘已經將日產從破產邊緣拉了回來成為日系車裡可以和本田豐田相比較的大車廠，只是將當時執意做901計劃（到九零年代，以技術世界第一）的日產拉回了正軌，砍掉了幾乎所有銷量不行的車型，而且由於是外資CEO入主，因而也不用太在乎日產企業內部精神的繼承，戈恩在縮減成本和打價格戰上是一把好手。
日產的車型如今變成清一色的舒適家用風格的日用車也要好好感謝這位CEO，不過其實在大聯盟內部，其實是有很明顯的發展策略的，日產將“技術”一詞丟給了英菲尼迪，主品牌做日用車工具車什麼都做，而高性能豪華品牌的車型丟給英菲尼迪，至於戰神GT-R的歸屬，則是交給了獨立的Skyline工作室，R35成為它們的開山之作。
但那僅是作為題外拓展，和本文的天籟沒什麼關係，天籟作為日系車裡面商務的不能再商務的中級車，如果對比豐田的凱美瑞和本田的雅閣，你會發現天籟根本就沒有年輕運動化的打算，而且日產的車裡走年輕運動化的車型普遍遭遇了滑鐵盧，和天籟同級別的西瑪就不說了，特立獨行的藍鳥更像是設計師漫不經心的作品，而SUV裡剛剛上市不久的勁客其表現還有待商榷，而樓蘭……我想它和年輕運動沒什麼關係。
即便是天籟在近年來也不太能算作是銷量主力，日產的銷量主力在軒逸和奇駿上，不過天籟倒是一棵常青樹，不管怎樣都會有人買這個是事實。
這部很傳統的商務派中級車至少在外觀造型的設計上比較符合大眾的審美觀，寬大，平和，前臉由於鹵素燈和家族式的前臉顯得精神飽滿，車尾也是很多人喜歡天籟的原因，它並沒有採用轎車流行的掀背，保留有一個飽滿的屁股，給人一種很厚實空間很有保障的既視感，比較像傳統的車而不是那些年輕運動的翹尾巴性格尖銳動不動就要超車的傢伙們。
而這張圖裡也講到了日產天籟的底盤，它的後懸是名叫梯形控制臂式的多連桿獨立後懸，這種梯形控制臂的架構也許能夠解釋一下日產天籟的舒適性的由來，這是一個很有趣的概念，因為梯形這個形狀我們都知道是上短下長的，比起最為穩固的三角形或者是較不穩固的矩形算是一個兩者結合的產物，用這種造型的控制臂來代替縱向控制臂，因而需要分擔較大一部分的縱向力，所以用了不少緩衝膠墊，因而其後懸的避震效果十分出色，日產天籟的舒適性是同級別車中最好的，路面的反饋的信息基本上都在層層疊疊的避震器和緩衝膠墊中過濾走了。它的工作原理，用文字比較難說明白，看圖就好了，這種結構的舒適性比較接近空氣懸掛。
但是對比同級別之中操控性最好的本田雅閣，日產的後懸是做的夠好了，保證了舒適性，前懸就不行了，雅閣的轉向助力系統由機械液壓改變為EPS電動助力，不僅可以提供助力隨速改變等擴展功能，還能使得雅閣在低速轉向操作時更加輕便靈活，而轉向精度也並沒有降低。
轉向助力電機（帶有減速機構，起放大扭矩作用）直接接駁在轉向柱上，因此對於路感的傳遞稍差一些，但舒適性相對更高，也更契合雅閣的車型定位，如果開過天籟的朋友會有類似的感覺，那就是轉向不夠精準，會有虛位，而且前排的舒適性並不如後排好，但也是看你需要什麼，你想要操控，那麼雅閣的底盤會滿足你的需求，如果你想要後排的舒適，那麼天籟也能滿足你的需求。
而至於別的其實大概看看就好，因為天籟是屬於打成本價格戰的產物，在各方各面都不如全新改款換代的雅閣的，只是簡單的放兩車的內飾圖一對比其實差距就非常明顯了，可能天籟也挺長時間沒換過代了還是上一代車型內飾的風格，因而並沒有太多出彩的地方。
動力總成方面天籟用的還是老式的自然吸氣，分為2.0和2.5L兩款自吸發動機，匹配CVT變速箱平順省心耐用是耐用，但是這套動力系統已經很老了，和本田雅閣的1.5T渦輪增壓以及混合動力系統沒法比。
車君子點評：沒有換代前的日產天籟更像是上一代的車型，拿它和現在的新車作對比有些不合適，如果你是家用日用派想要追求舒適性，而且要平實耐用省心省事的話，那日產天籟可以滿足你，但如果你想要追求操控和運動性的話，那麼雅閣才是你的菜。
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