中國有句古話，“成也蕭何，敗也蕭何。”這話用在退出中國市場的鈴木身上，可能再合適不過了。而從鈴木在中國的興衰來看，正所謂“成也鈴木修，敗也鈴木修。”
從兩個月前的6月15日，北汽昌河網站首頁發佈《關於原江西昌河鈴木汽車有限公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》開始，鈴木算是正式啟動了從江西昌河鈴木汽車有限責任公司（簡稱“昌河鈴木”）完全撤資的程序。
而現在，根據8月23日日本經濟新聞的最新報道，鈴木汽車終於解除了與重慶長安的合資公司，鈴木將把所持股份出售給長安汽車。其實，記者很早就從長安鈴木方面得到過消息，長安鈴木兩家工廠之一將轉賣給宗申摩托，另外一家也會停產，鈴木然後慢慢退出。而按原來的合同，長安與鈴木之間的合作關係是要到2023年結束的。
這也是鈴木自2013年退出美國市場後，在全球最大汽車市場中國的徹底失敗，鈴木在中國曾經的榮耀和糾結，乃至最後的無奈，都徹底劃上了句號。而這一切，在鈴木修看來，似乎並不是個事。
之前，雖然受到“燃效門”事件的影響，2016年6月29日鈴木第150屆股東大會批准生效後，鈴木汽車集團CEO兼會長鈴木修辭去了CEO職務，但是鈴木修仍然在幕後牢牢地掌握著鈴木的一切。曾經宣稱自從女婿和接班人死後就沒找到合適人選的鈴木修，也許正是因為對權力的貪戀，最終導致了“塵歸塵，土歸土。”
修的“軸”
不過，以鈴木真正的掌門人鈴木修的視角來看，拼命“我要鬥到死”的他始終會認為，鈴木在印度等東南亞市場才是其重心所在吧。但是，鈴木修想不到的是，無論鈴木在印度佔到多少份額，在中國鈴木2017年銷量僅為8.6萬輛，同比下滑25%。今年前7個月的銷量僅為30955輛。如此的慘敗，對於鈴木的未來都是極其嚴重的影響。
作為中國市場的參與者，行業內大多數車企都能明白這個道理。但是，鈴木修是不明白的，他只知道，他就任社長時鈴木的年銷售額是3232億日元，30年間，他將鈴木培育成年銷售額3萬億日元的企業，擴張了十倍不止，這已經足夠。
鈴木修曾經有很多外號，其中一個是“外交官”，因為他經常全世界在跑，尋找適合的市場與夥伴。1978年執掌大權之前，鈴木修就已經著手在泰國、菲律賓和印尼開店建廠了。80年代後，還先後拓展到了澳大利亞和巴基斯坦，同時也在印度與印度國營企業馬魯蒂·烏德酉葛合作，造就了一家對鈴木影響深遠的合資公司——瑪魯蒂鈴木。
隨後，鈴木1984年登陸新西蘭、1989年拓展加拿大，90年代後開拓韓國、埃及、匈牙利和越南市場，在中國與長安組建長安鈴木時，一度成為中國市場銷量最高的日系品牌。但是，幾十年過去，除了印度市場，鈴木卻“一葉障目”地放棄了中國。
其實，作為第二任鈴木社長鈴木俊三的入贅女婿，本名松田修的鈴木修用了20年時間登頂社長，其對鈴木的感情，恐怕就如同國內奇瑞尹同躍對奇瑞的感情一般，外人很難理解。其核心思想，就是節約和死摳成本。
“我們是造小車的，所以哪怕是一元的成本，都必須放到心上。”鈴木修說的一元，指的是日元。所以這種“死摳成本”的意識為先的作用下，鈴木才能在微車領域做得風生水起。但是，有利就有弊，鈴木修也會因為過分關注成本細節而忽視全局。
鈴木修嚴謹、頑固、節約，在財務削減方面，鈴木修不但非常保守，而且事必躬親。在鈴木修的自傳《我是中小企業掌門人》中，他提到，每年會帶隊親自考察下屬企業，發現其中的浪費環節。所以，除高爾夫球的愛好之外，削減成本已成為鈴木修職業製造生活中不可分割的一部分。
比如，在鈴木總部靜岡縣地鐵車站出口，人們總有機會看到鈴木修從散客列車上下來。這種一點一滴的節約意識和行為，無疑也構成了鈴木產品的性價比風格。
甚至接任的兒子鈴木俊宏也表示“單靠我自己的力量想要打破公司的習慣是不可能的。”鈴木修的一切，都已經固化到了鈴木公司的骨髓之中，成為一種“軸”的文化，而鈴木修可謂“軸”到家了，到最後唯有退出中國一條路。
在中國市場上，八九十年代，像奧拓、雨燕這種A0級小車是符合中國乃至全世界需要的。但是20多年以後的現在呢？國內第一次買車的人誰還會考慮買A0級？目前國產B級車也就十幾萬元。鈴木修卻始終認為鈴木是個中小企業，所以一輛車10萬元的成本，會把8萬花在動力和安全系統，2萬花在內飾和外觀，但是為什麼不考慮把車怎麼做大做好呢？
而且，上世紀80年代開始鈴木和通用合作還是很不錯的，通用幫鈴木做“大”，出來了超級維特拉，否則按照鈴木修的性格打死也不會去造這麼大的車，鈴木唯一一款中型轎車凱澤西也是跟通用合作的時候才出的。不過，這個凱澤西在中國市場毫無存在感，也讓始終不擅長做“大”車的鈴木慘敗。
鈴木修的“軸”還體現在，到現在為止，其總部都依然留在濱松而未遷到更具國際化視野的東京。鈴木汽車不建總部大廈，鈴木修本人也是堅持打車外出。就在當時，他的女婿要回總部時，都遭到自己女兒和孫女的反對。這種我們看似很不理解的堅持，在鈴木修看來卻正常極了，因為他始終認為，鈴木是個中小企業，要把中小企業的經營方式一直保留下去，謹慎做事，做好自己就可以了。
因“小”失“大”
原通用首席執行官瓦格納也稱道：我不知道世界造小車的企業，有誰能超過鈴木。但是在中國這個求“大”的市場裡，鈴木的堅持，變成了一種僵硬的執著。
鈴木修在2015年接受日本國內記者採訪時說，“以我們的能力，正好夠得上製造微型車，所以我們不去步其他公司之後塵，全力以赴死守微型車陣地，幾十年如一日潛心埋頭於微型車的製造。”
而在中國，2009年鈴木在華導入新奧拓之後，接近4年都沒有任何一款真正的新車上市，直到2013年12月的鋒馭問世才打破沉寂。此外，曾經銷售火爆的雨燕，自從2005年上市後更是長達十多年都沒有換代。
鋒馭之後，雖然時隔一年鈴木推出緊湊級轎車啟悅，但那幾年中國SUV市場已經成長為最火熱的細分市場，啟悅的基礎產品力並不落後，但在配置和迎合消費者口味方面脫節了。而2015年上市的維特拉儘管通過“內置式梯形車架”結構帶來的出色越野性能、短小車身以及精準的操控，贏得了粉絲群體喝彩，但終究因為空間不大、懸掛偏硬等硬傷，加上經銷商方面表現不力，根本無法有效幫助鈴木扭轉局面。
不過，就在我們為鈴木退出中國市場而惋惜的時候，鈴木修並不這麼認為。他說過，“以我們這種中小企業的實力，與其注重北美和歐洲的發達國家，更現實可靠的做法倒不如說是依賴亞洲市場。我們要在亞洲下大力氣，咬定青山不放鬆。”在他的心中，作為中心的亞洲市場，並不是中國市場。
雖然在中國的成績每況愈下，但是鈴木在全球市場呈現出了增長之勢。2017年，鈴木全球銷量為332.4萬輛，增長10.5%，高於另一家日本車企的馬自達，增速上在全球來看也可圈可點。尤其是在人口第二多的印度市場，鈴木有著接近50%的市場份額，2017年印度銷量榜前五皆為鈴木以及旗下品牌所佔有，可以說鈴木在印度的表現相對於大眾在國內有過之而無不及，看起來中國市場對鈴木已經可有可無。
但是，從中國市場的實際來看，誰不尊重這個市場，誰就得慘敗，包括強悍如百年福特等等，最終都被現實掀翻在地。
日本小學生參觀鈴木故居
鈴木修曾經說過，不管在哪個市場，都要做到No.1，而且當時鈴木隱恨北美市場時，鈴木修曾經也講過“要是想挖井的話，從最容易出水的地方開始挖！”，但是在全球第一大市場的中國市場，在這個隨便一個山寨品牌都曾做得風生水起的中國市場，鈴木最終落得個關門謝客，沒有挖出水來，不知道鈴木修作何感想？
再者，鈴木退出中國這個世界上最大的汽車市場，就相當於離開了全球汽車市場的中心。況且隨著印度的發展，其未來大概率會和中國一樣，出現消費升級，空間更大、性價比更高的車型一旦出現，一樣會衝擊鈴木的小車和微車戰略，到時候鈴木難不成要再退出印度市場嗎？那麼，最後退到哪裡去呢？
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