2018年北京車展可以說是新造車企業之間的第一次正面交鋒，也是與傳統車企之間的第一次同臺競技。在本次車展當中，有的造車新勢力展位面積和展車數量比傳統車企還多。面對國內蜂擁而上的互聯網造車企業，吉利控股集團董事長李書福在北京車展期間舉辦的“2018中國汽車論壇“上再次發聲“怒懟”互聯網造車新勢力，稱互聯網公司造車就是一天到晚在忽悠老百姓。
有人認為李書福這番話是站著說話不腰痛，畢竟吉利已經“上車”打開新局面了，就希望新人們不要後來居上，有這種想法的人，還真是以小人自心度君子之腹。這樣說的理由何在？首先互聯網造車新勢力忽悠的不是吉利的錢，其次放眼目前的造車新勢力，還真沒有人能挑戰今天吉利的地位。
所以，李書福這番話倒是肺腑之言，薑還是老的辣，也許他能看到的是，目前的這些造車新勢力絲毫沒有成功的可能性。即使今天遍地開花、欣欣向榮的造車新勢力，明天也許就是遍野哀鴻的局面，那些成千上百億社會資本的融資，終將血本無歸！
造車新勢力所謂的創新技術
從剛剛結束的北京車展可以看出，是造車新勢力勢頭最猛的一屆車展，多個造車新勢力在北京車展集體交上“答卷”，以往展臺寒酸狹小的造車新勢力，這回揚眉吐氣，在各主展館和傳統車企展臺分庭抗禮，蔚來、前途的展臺甚至比很多主流品牌的還大，看著造車新勢力展臺絕對有模有樣很有實力的樣子，但在這種虛張聲勢的背後是欲蓋彌彰的技術匱乏、資金緊張、市場焦慮…
在2018北京車展，雖然有造車新勢力高調參展，但是難掩他們背後的集體焦慮。在造車新勢力的展臺上，無論是蔚來、小鵬、拜騰，還是雲度、前途，從它們展示的車型中，都看不到真正的創新，翻來覆去的整套說法，無謂都是智能、網聯、共享、電動這種時尚前衛的說法，另外顯擺的無非就是一個比一個更為大的中控屏幕。
這些整天叫囂著要顛覆、革命的新勢力，在展臺展示的基本都是毫無新意的SUV。反觀口口聲聲要被顛覆的傳統車企他們在幹什麼，人家才是真正在探索SUV下一個熱點是什麼。這邊蔚來吹噓百公里加速為賣點，那邊豐田在探索未來人車之間的全新關係；這邊新勢力們吹囂裝上第三方的語音控制系統作為高科技，那邊大眾已經在展示虛擬交互、自主學習的真正人工智能…還有造車新勢力設計出的產品，別的不說，就這顏值我是真的欣賞不來，比五五開還醜。
這種令造車新勢力們難堪的諷刺局面，其實在今年年初就已經上演了一次，這次北京車展只不過是他們再次獻醜而已。當然，主要看熱鬧的吃瓜群眾看不出這種尷尬，他們還是為拜騰的大屏幕、愛馳概念車酷炫的造型而嘖嘖稱奇。自家的事還是自家清楚，吃瓜群眾看不清，但新勢力們，以及“江湖”大佬李書福，對這些新勢力們日益凸顯的窘迫是心知肚明的。
靠著EV顛覆、革命的造車新勢力？
造車新勢力開發佈會，講演PPT最喜歡舉的例子就是IPHONE對諾基亞手機的顛覆，當年汽車對馬車的顛覆，然後膨脹自命不凡稱自家產品為不同於傳統汽車的新品類，頭腦一熱，通宵兩個星期搞出精美PPT，馬上邀請各種媒體召開發佈會，於是革命了，革命了，大家一窩蜂以為顛覆開始了。
剛開始的時候，傳奇車企們也有些懵圈，但是經過時間餓過濾冷靜下來，發現這些新勢力雷聲大雨點小，特別是樂視汽車泡沫的破滅，新勢力們的偶像特斯拉深陷破產危機的傳聞，傳統車企才逐漸恢復了自信，以理性和專業的視角重新認真一打量這些新勢力，發現基本都是笑話。所以也就有了李書福勸他們停止忽悠，大眾的穆倫開始嘲笑馬斯克吹牛皮天下第一，通用的前副總裁鮑勃錄茲則公開質疑特斯拉熬不過2019。
關鍵整天吹噓著自家產品多麼牛批的造車新勢力，可他們根本就沒有鼓搗出啥新品類，好比特斯拉的MODEL 3 和雪佛蘭的BOLT本質上有區別嗎？蔚來的ES8技術含量能高過比亞迪的唐二代？更何況ES8售價44.8萬元-54.8萬元，而技術含量更高的比亞迪唐PHEV尚未上市，但價格預計不會超過30萬元。
要是拿新勢力們的EV與傳統車企相比，甚至連一點優勢也沒有，他們續航里程短，充電時間長，成本高昂，使用不便，就這樣想著顛覆別人？喬布斯的棺材板都壓不住了，再說了就算未來確實是電動車的天下，那麼傳統車企就不能造EV了麼？
全球EV銷量最大的是日產聆風；豐田是電動化做得最好的，到目前為止全球範圍銷量超過1000萬臺混合動力車，每一臺混合動力車裡都有電池、電機、電控，豐田大哥也說了，把混合動力車的電池做大點就是PHEV，更大一些，拿掉髮動機就是EV，多麼簡單。
大牌傳統車企們一直都不認為EV代表未來，只是一種市場補充，堅信新能源的未來就是氫燃料電池，混合動力和插電混合動力是過渡，所以才沒有大力去做EV，要是大牌傳統車企真真EV，那些從沒造過車的新勢力能競爭得過他們？即使在國內，也爭不過吉利，比亞迪。
傳統車企造個EV實在是太容易了，反觀造車新勢力造不了混動和插電混動，沒有真正的創新技術，也不是什麼真正的新品類，電池和電機用的都是供應商提供的，那麼關於EV競爭的關鍵就只能是品質、品牌、成本和服務了，而這些新勢力們都處於劣勢，連基本製造的能力都沒有，何來競爭力的銷售和服務網絡。
市場會給造車新勢力機會嗎？
有人會說吉利、比亞迪當初不也是造車新勢力嗎？他們也成功了啊！
蒼天啊大地啊，此時非彼時啊，那會是什麼年代啊，能不能有點腦子，要是吉利今天才成立的，也是靠著PPT造車的策略，同樣也是沒戲！
當初吉利進入汽車行業的時候，正是中國汽車市場將要起飛的階段，那是一個供應嚴重不足、稍微好點的車都要加價的市場，第六代雅閣當初29.8萬還得加價5萬，成交價當時在廣州能買套100平的房子。另外下面這樣的車當初也大有人買，車企賺的錢也多，現在可能嗎？呵呵噠！看不到這種市場變化，就是刻舟求劍。
當初中國消費者對於汽車有著極高的寬容度，所以吉利、比亞迪等車企有著足夠的時間失錯，才能生存下來。而相比於今天的市場，完完全全就是買方市場，20來萬就能買到BBA，10萬級別的車連ACC都有！經過幾輪升級的中國消費，如今對汽車的品質、設計、工藝、性能、價格要求之高可能是世界上苛刻的，新勢力造車們根本沒有犯錯的機會，市場淘汰賽中競爭空前激烈，新車們也沒有逐步成長的空間。
造車新勢力們都把造車想的太簡單，全都沉迷在PPT的規劃中，實際上，想要把一臺車造好不是那麼一件簡單的事，李書福當然是深諳其中滋味。豐田的品控說是世界第一沒人反駁吧，但是仍然無法避免大規模召回。汽車行業幾十上百萬輛的大規模召回並不少見，豐田大眾通用還能挺住，要是新勢力出現這情況就只能GG了。
特斯拉Model S已經召回數次了，最近的一次事今年3月份召回12.3萬輛Model S ,這件事也讓特斯拉的境況更加雪上加霜。
無論怎麼忽悠車是什麼空間、屏幕100寸，一個事實是——電動車本質是一輛車，除了沒有發動機和變速箱，同樣有傳統汽車的各個部位，同樣要追求效率、可靠、舒適，而某新勢力CEO說“對所有汽車傳統部件不做任何無意義的創新，只專注於智能網聯部分”，真的是牛批啊，所謂的市場調研呢？消費者買的是一臺手機嗎？出了問題就能重啟？人家買的是一臺車，連傳統部件都做不好，還能做一臺好車！
汽車從開發到交付要經歷漫長的實驗驗證過程，確保安全可靠，畢竟汽車和電腦、手機完全不同，沒有機會關機重啟。
造一臺好車難，想要掙錢更難
在汽車這個行業想要賺錢其實很難，像遠景這樣的車，6萬塊出頭就能入手，什麼都有，這款車是有利潤，但前提是在吉利如今年銷售160萬輛的規模體系下，盈利得很艱難，銷量稍有下滑就會打破平衡。
而現在電動車的需求就是被政策逼出來的“假需求”，就按照現在的市場規模，按照新能源車的規劃藍圖，新勢力車想要盈利難度直上銀河九千尺。蔚來這個老實人就承認，2018年就要虧損51億元，當然這還有個前提——要賣3萬臺車。
汽車行業利潤裡一直不高，也不被資本市場看好，但是近幾年來，什麼電動化、共享化、網聯化一忽悠，就又成了投資風口，造車新勢力雨後春筍一般冒出，然而，這不是騙子忽悠傻子的資本遊戲，真正身處其間的行家，是當笑話看的。傳統車企大佬們一點不擔心網絡造車新勢力會成為威脅到自己的對手，因為造車利潤實在太低了。
至於利潤多低呢，豐田、大眾寶馬這些行業翹楚，2017年營業利潤分別只有8%、6%和10%。而騰訊2017的淨利潤率高達30%，阿里更是高達36.5%！蘋果稍微遜色一點，2017年淨利潤是22.4%！
新勢力們的愛豆特斯拉，去年一共賣了103181輛EV，但是卻虧損了22億美元，什麼概念呢，就是平均每輛車虧2萬美元！造車新勢力要是想盈利，先在市場上存活下來吧，盈利的話就任重而道遠。
全文總結
李書福“懟”上造車新勢力也是肺腑之言，可惜的是，新勢力們已經越陷越深了，不得不繼續忽悠了，另外還會有更多奮不顧身的人投身進來，可能會有機會踩著別人的屍體逃出生天，但最終的結果卻是，這個坑會被刨得更深、更廣。
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