在資訊傳播並不發達的年代，如何來選擇真正優秀的產品，迷信品牌的力量其實並非是不可取的。就像在30年前的中國，選擇懸掛三叉星輝標識的汽車，出錯的可能性其實是可以忽略不計的。
梅賽德斯-奔馳G級越野車的誕生和地處中東地區的伊朗脫不開干係，但失去了這個最早提出需求的大客戶之後，G級越野車其實還是得到了它應有的地位。在維基百科關於G級越野車的頁面上，使用它的軍隊名單其實很長，而這其中也包括了很多新聞聯播裡經常會出現的國家。
圖為澳大利亞國防軍訂製的軍用G級越野車
哪怕是對於自身汽車工業相當自豪的法國，也引進了G級越野車的部分核心技術，然後再匹配上來自標緻504的動力總成。自產的動力總成或許能夠安慰法國軍方和汽車廠家的自尊心，但明眼人一眼能夠明白的技術出處還是讓德國人暗自開心了很久。
圖為採用了G級越野車技術的標緻P4
我不清楚G級越野車在我國武警部隊服役的具體情況，但說回到那個年代，開風氣之先地讓一線官兵和研發部門的工作人員體驗一下世界同步水平的先進越野車，哪怕價格是212的十數倍，誰能說這引進的方案不值？
到上世紀90年代之前，G級越野車以純粹的工具屬性，成為了全世界各地軍方、警察、物探部門等機構值得考慮的座駕。雖然來自東方日本的競爭對手比它更顯精緻、靈活，但它仍舊靠著傳統的造車理念慢慢地出現在了全世界各地，但其單一的工具屬性對於市場充分發展之後的需求來說，並不合適。
所以，更為舒適、豪華的G級越野車的誕生也就是理所當然的了。當然，這裡所代指的舒適、豪華是有著鮮明的時代特點和意義的。空調、音響還有更為厚實的椅墊對於那個年代的G級越野車來說，就已經可以被概括為“豪華”了，而當時作為頂級動力配置的2.8升直列6缸汽油發動機的輸出也不過是156馬力、226牛·米的水平。就是這樣的動力輸出，配合上方正的外觀造型，起碼它可以在德國的高速公路上擁有最低限度的高速巡航能力了。
從1990年開始，G級越野車好像一下就開了竅一樣，雖然並沒有放棄早已功成身就的專業領域，但卻開始在個人民用市場發力，以奔馳一貫的豪華定位和它自身出色的越野能力來收穫那些在鄉下擁有無數土地的有錢富戶。事實證明，這套組合拳自有它存在的道理，甚至連路虎攬勝這樣的越野老炮兒在G級越野車面前都顯得有些“油頭粉面”了。
很遺憾，G級越野車的工具屬性在上世紀90年代之後被刻意地淡化了，而更符合梅賽德斯-奔馳定位的豪華元素開始更多地充斥在了G級越野車由內到位的細節中。當然，這不過是一個“葉公好龍”的G級越野車愛好者總結的個人看法，但對於主宰這個車型命運的梅賽德斯-奔馳來說，無疑是個再好不過的決定了。
自此開始，大排量、高性能的G級越野車成為了中東酋長、邁阿密土豪、俄羅斯寡頭等有錢人首選的日常交通工具。雖然它的噪音仍舊誇張、乘坐感和工具車幾乎無異，但三叉星輝標識和G級越野車在專業領域的背書足以滿足這些有錢人對於交通工具的額外訴求。當然，追求高效率和舒適，他們還有私人飛機、私人直升機可以選擇呢。
直到2018年，G級越野車迎來了屬於自己的第一次由內至外的革新。雖然外觀輪廓依舊，但細節的變化已經完全可以算是一輛全新的汽車。當然，除此之外在技術上的革新更是掀起了一陣在社交媒體上的討論。到底全新的獨立式雙叉臂懸架是否有存在的價值，以G級越野車進行日常城市通勤的車主和愛好者之間也發生了針鋒相對的“討論”。
在中國敦煌郊外的公路上，我的確能夠感受到全新G級在鋪裝路面上行駛時鮮明的進化體驗–––至少從貨車的駕駛體驗進化到了當代皮卡一級的駕駛體驗，乘坐體驗也至少提升到了上世紀90年代採用非承載式車身結構SUV車型的水平了。
關於性能，和誕生之初到1990年之前的G級越野車相比，用“充沛”來形容其實都無法表達這其中的差距了。那個年代的G級越野車的駕駛者會想象得到，坐擁585馬力、850牛·米的全新G 63會在4.5秒完成由靜止至100公里/小時的加速嗎？我估計他就算想象得到，也不會理解這樣性能的存在意義吧。
很遺憾，敦煌市郊的荒灘並不會讓我激活全新G級上的三把差速器鎖，因為那裡的地形遠不如奧地利格拉茨郊外的Schöck山複雜，出色的離地間隙和全時四驅系統就足夠應付那些亂石和浮沙了。一切的體驗都不過是淺嘗輒止般的蜻蜓點水而已，而此時似乎我也理解到了那些有錢富戶對於G級越野車的要求–––人無我有，人有我強。物盡其用？那是窮人的想法，足夠的冗餘和浪費才是我們的態度。
直到現在，剝去一切華貴點綴的全新G級越野車我還是沒有看到。如果 G 500是全新G級越野車的入門門檻，那無疑這個門檻的高度還是有些誇張了。當然，對於真正的G級越野車的私人消費者來說，這不是什麼大問題，甚至是個好消息。但對於那些裝備G級越野車的公家單位來說，他們是不是也有體驗一下裝備了獨立式雙叉臂前懸架全新G級越野車的機會呢？
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