駕駛：輕鬆均衡穩定
動力系統方面，一汽-大眾探嶽同樣擁有包括EA211 1.4T發動機和高低功率版本EA888 2.0T發動機共三款動力選擇。具體到我所試駕的這臺380TSI頂配車型，其搭載了高功率版的大眾第三代EA888 2.0T直噴渦輪增壓發動機，最大功率162kW（220Ps）/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4500rpm。
同時作為四驅版車型，新車的傳動系統匹配了大眾DQ500型7速溼式雙離合器變速箱。而4MOTION全時四驅系統則採用博格華納第五代電控多片離合器式中央差速器，在日常駕駛狀態下前輪可獲得90%以上的動力輸出，但極限工況下，後輪仍可獲得接近100%的動力分配。
D擋模式下，輕巧的油門踏板對於加速動力的響應仍然顯得有些懶惰，加之高原低氧環境的影響，使得發動機在低轉速區間內的動力表現並不十分積極。隨著油門踏板的深入和穩步上升的轉速，我還是能夠感知到車輛起步加速時發動機短暫的渦輪遲滯。
但充足的動力儲備依舊是我從容面對崇山峻嶺的最大保障，每當轉速指針劃過2000rpm或行至更高，發動機350N·m的最大扭矩即可發揮出與我預期相符的動力輸出。若是深踩油門的急加速，飽滿且後勁十足的加速動力也能讓你的後背與車輛的座椅靠背貼合的更加緊密。
如果想要在連綿不斷的山谷中再開得激進一些，不妨試試S擋+運動模式。不過我要提醒你的是，這種看似富有激情的駕駛模式選擇會讓油門響應變得神經質，因此你需要從心理和生理上都做好與整套動力總成保持同步運轉的準備。
具體來說，運動模式讓發動機將轉速維持在了1500rpm左右的活躍區間，此時，若再將變速擋杆向後輕撥（掛入S擋），那麼發動機的待命轉速將會被進一步提升至2000rpm。此刻，整車動力響應的積極性也發生了本質的轉變。即便只是右腳和油門踏板接觸時不經意間的小動作，機警的油門踏板也會做出及時的動力響應。
作為TSI（高功率EA888 2.0T）發動機的黃金搭檔，其與DSG（DQ500 7DCT）變速箱的配合默契想必不需我多做贅述。在我所經歷的試駕過程中，除了發生在低速蠕行時輕微偶然的頓挫感，大多數時候，這臺7速溼式雙離合器變速箱智能的換擋邏輯性和良好的換擋平順性依舊是同類產品中的標杆表現。
Active Control駕駛模式選擇系統，可以提供4種公路模式、2種越野模式和1種雪地模式的自由切換。這裡需要特別提及的是越野模式，在越野模式下，智能四驅系統不僅能夠合理控制前後軸的動力分配，同時還會自動開啟車輛的陡坡緩降系統，從而讓駕駛者在越野路段中的駕駛操控更為專注。
前麥弗遜後多連桿式的四輪獨立懸架系統表現得十分紮實和緊繃，尤其是在坑窪不平的非鋪裝路面上，探嶽的底盤對於連續顛簸和振動的處理都非常乾脆利落。而懸架系統良好的柔韌度也在給予車身堅挺的側向支撐性的同時，保留了基本的駕乘舒適性。
在重新駛回市區道路中時，我順手開啟了車輛的ACC自適應巡航，在車道保持系統的輔助下享受著L2級別自動駕駛帶來的輕鬆和愜意。儘管雙手不能長時間離開方向盤，但右腳的肌肉和神經仍得到了徹底釋放，這對忙碌了一整天的我而言也算是種獎賞。
全文總結：
作為一汽-大眾旗下第二款SUV，全新的探嶽將與同是市場新人的探歌在未來市場形成高低搭配。雖然無論從設計品質還是功能配置的角度來看，探嶽都沒有理由自降身價，但倘若能與探歌的價格區間（13.98-20.98萬元）銜接更為緊密，那麼探嶽則有可能獲得比途觀L更具性價比的先天優勢。畢竟，年輕化的設計風格、現代化的配置功能和不輸“隊友”的空間表現，已經使探嶽贏得了不少潛在客戶的關注。
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