充電樁，已經不再是新生事物，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2018年1月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁225071個，其中交流充電樁93065個、直流充電樁65947個、交直流一體充電樁66059個，2018年1月較2017年12月新增公共類充電樁11168個。最近12個月，月均新增公共類充電樁約6403個，1月同比增長51.8%。（數據來源於網絡。）
市場的快速發展，伴隨著網上對充電樁運營的各種評論，負面居多。去分析原因，這其中當然有商人賭博心裡的驅動，也有資本熱錢逐利的推動，最終歸根到底還是充電樁市場萌芽期的不成熟。而現在，市場也漸漸趨向理性，大家也不再盲目的去搶奪資源，開始更務實的去開發有價值的充電資源。這些改變，一是來自政府層面的引導，開始更傾向於對專用站點的支持。第二也是由於資本進入了冷靜期，資本原準備通過規模效應創造盈利，但發現事與願為。理想很豐滿，顯示很殘酷，最後留下了一大堆低效運營的充電樁。
筆者在上海生活，所以我在這裡以上海充電樁市場作為樣本來進行分析，來和大家分享我的觀點。
我們先看一下“上海充換電設施公共服務市級平臺”今年九月份的統計數據，如下表：
（計算公式：各站點利用率=各站點本月累計充電時長/各站點本月總時長）（數據來源：上海充換電設施公共服務市級平臺微信公眾號）
從表中數據我們可以看到，公交作為公共交通的重要組成部分，在國家和上海政府這兩年的大力引導扶持下，開始逐步由燃油車走向電動化。公交由於其特點，用電非常可觀。而物流專用車方面，2016年，上海頒佈了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》後，物流車的充電量也穩步上升。上海的出租車今年也開始電動化，未來出租車的專用站點也將成為一個重要組成部分。
而單位專用站點，小區專用站點，公共站點，是為普通家用車主的配套站點。從這個數據也依稀可以看的出家用車主的使用規律和習慣。
公交站點和物流站點對象是商業客戶，目標明確，充電穩定，充電樁可以認為是配套設備。而為普通車主服務的公共，小區等站點，才是普通新能源車主關心的重點。
筆者做了個調研，發現新能源汽車的充電仍是普通新能源車主的一個實際使用問題，也是新能源車主在購車前考量的重要因素。我試著從車主充電行為軌跡來為大家還原分析：
1. 在家充電
一些新建小區和有配電容量及場地資源的小區已經安裝了充電樁，可以滿足一部分小區車主的充電需求。但還有很大一部分的老小區，沒有固定車位，沒有配電容量，充電依然對於車主是一個問題。老小區新能源汽車車主只能從自己家引電源，採用飛線的形式，給自家樓下的車進行充電。這種方式雖然對新能源車主省錢，但不適合大規模推廣，這種充電方式帶來了很大的安全隱患。
2. 單位充電
單位一般有兩種形式，一是單位獨立產權停車位，像政府行政事業單位，獨立辦公樓，獨立園區廠區的單位，主要為本單位員工提供充電服務。二是租賃寫字樓。這其實可以劃在公共充電的範疇內。由於我按目的地劃分，我暫且放在單位充電這一類。在一些辦公樓宇，特別是市區車位比較緊張的，物業不會為新能源車主提供車位預留服務。需要靠新能源車主自己去搶車位。即使佔了車位，也會帶來另外一個問題。一般員工都是坐班制，即使充電完成，車主基本不會主動去挪車位，讓給其他車主去充電。而當下了班，大家都回家了，車位空了出來，也沒有額外的充電需求了。所以充電車位被燃油車佔是一方面，同樣也會被新能源車佔據，這樣就破壞了資源的共享性。
3. 公共充電
公共充電目前主要還是在一些商業辦公樓，園區，商場停車場。一般新能源車主會將其作為臨時補電用。因為除了充電，新能源車主同時還要承擔相對高昂的停車費。一般車主不會將其作為主要充電渠道。因此這也是上海公共充電站點使用率逐漸降低的一個原因。當然，和單位充電一樣，公共站點的充電車位被油車佔據，也是普遍性問題，直接影響了充電車主的充電滿意度。充電樁的低效使用變成了不得不面對的問題。
從以上充電行為軌跡分析，充電問題依然困擾新能源車主。充電樁佈局的合理與否，不單只是影響企業的投資回報，同時也佔用了社會的資源。如何能夠讓新能源車主更快更方便的去給汽車充電，這是我們每個從業者需要考慮的問題。也將影響我們新能源汽車行業的發展。除了充電樁，蔚來汽車提出了換電的方案。這當然也是一種嘗試，成功與否要靠時間來檢驗。對於未來充電樁的發展，我認為可能會有三個趨勢：
1. 充電的快速化
隨著充放電技術的不斷提升，普通車主將可以在短時間內進行補電。假設車1度電可以續航6公里。車主充50度電便可以續航300公里，基本可以滿足普通車主一週的通行需求。如果採用7kw的交流裝，需要7個多小時，車主只能在上班時間或在家裡去充電。如果乘用車能實現120kw的直流充，25分鐘便可以充完。效率大大提高，充電將變得靈活。
2. 充電網點的密集化
在新能源汽車保有量提升的背景下以及充電技術的提升下，大體量充電站將不會成為主流，分散的小充電網點將是現實的。對於現在年輕消費者來說，我買東西寧願去家門口的便利店，也不願去大商場買。同樣道理，如果家門口有快充，我就沒必要特地跑老遠去場站充電，也不會用不安全的飛線方式給車充電。網點的密集與便利將最大程度的方便新能源車主，更有利於新能源汽車的推廣。從商業模型去分析，充1度電，服務費收1元。如果120kw的直流充電樁，一天能額定功率工作2個小時，一天的服務費收入為240元，一年的收入為87600元。現在120kw直流樁的行情大概在7萬元左右。那意味著設備投資回報週期一年不到。當然，這樣的假設需要在充電技術，場地，配電等各方面配套資源滿足的前提下成立。這種網點未來如何佈局，就要看政府和投資者的智慧了。
3． 公共充電服務的全覆蓋化
在商場等一些公共充電站，如果充電車位被傳統燃油車長時間高概率佔據，那它的存在價值就很低，也浪費了商場有限的配電資源。這些充電樁終究會被市場淘汰。只有提供全覆蓋充電服務的充電樁才有價值。在現有配電容量的基礎上，提供全覆蓋充電服務，這在短期內可以作為充電服務技術的研究方向。
阿俊觀點:
目前來看，充電樁運營市場還存在各種問題。但是，政策在不斷完善，技術在不斷進步，商業模型在不斷成熟，充電運營企業和新能源汽車企業找到一條正確的路。
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