明年四季度起，海馬汽車將步入“動力總成2.0時代”，其核心是全新一代的小排量渦輪增壓發動機和以其中1.2TGDI為基礎的混合動力總成。在上篇動力總成探訪稿件中，我們重點解析了混合動力總成的部分（全面解密海馬汽車P2架構：一年之後，海馬鉅變）。這篇稿件，我們將以1.6TGDI為主解析海馬這兩款全新發動機。
1.2TGDI技術參數
三缸
功率：102kW/5500rpm
扭矩：210牛·米/1500-4000rpm
1.6TGDI技術參數
四缸
最大功率136kW（185馬力）/5000rpm
峰值扭矩280牛·米/1500-4500rpm。
首先明確一點：1.2T和1.6T有著密不可分的關係。1.2T先推出，而隨後以1.2T為基礎，又研發出了1.6T。這兩款發動機為海馬汽車與FEV聯合研製——FEV是世界知名的內燃機研發公司，從事汽車發動機的開發工作。事實上，全球範圍內的整車企業對發動機的研發都離不開專業發動機技術研發公司的支持，也包括像大眾、豐田這樣的巨型企業。對海馬汽車發動機研發來講，與FEV的合作，亦可理解為“付費請FEV協同技術開發”，意味著從海馬汽車角度的高度重視，投入的金額必然不菲——而成果，也是顯而易見的。
1.2T採用三缸結構，具備了目前全球最主流的發動機技術，包括：缸體技術的高效燃燒系統、鑄鐵缸體和鋁合金油底殼（還會有全鋁缸體）、低摩擦設計、鏈條驅動凸輪軸；缸蓋技術的4氣門雙頂置凸輪軸、機械挺柱、汽油缸內直噴、DVVT和集成排氣歧管。並具備經優化的渦輪增壓器、可變機油泵、先進熱管理、缸體缸蓋分別冷卻和電子節溫器等技術亮點。在一系列先進技術的加持下，1.2TGDI的最大扭矩、功率已經超越了市場上三分之一的發動機，且燃油消耗率優於2012年-2017年的沃德十佳（小排量）發動機。
從定位來看，1.2T將更多作為燃油動力核心結合電動化以混動總成形態推出；而性能更強的1.6T將更多以獨立動力單元配車。由此也可以看出海馬汽車對整車的動力標準要求是比較高的。
從1.2T到1.6T，主導研發的也由FEV切換為海馬汽車，這一身份轉變也說明在與FEV共同研製1.2T的基礎上，海馬汽車的研發實力也得到迅速提升——1.6T不僅具備了1.2T的所有技術，並且在1.2T先期研製採用鑄鐵缸體的基礎上升級為鋁缸體，而後這一技術還“反哺”於1.2T全鋁機身的研製中。
而1.6T最終呈現的動力指標，則在與市售車型發動機的對比中表現出色——
在海馬汽車鄭州基地，我們參觀了其第二代動力總成生產工廠，這一工廠具備全流程的發動機生產線，並擁有柔性生產能力。參觀過程中我們發現其設備標準非常高，例如缸蓋、缸體的試漏儀採用美國進口品牌Uson/QMR，珩磨機採用德國NAGEL(進口)，缸體線自動加工設備來自日本牧野高精度加工中心，桁架機械手採用日本GIKEN等等。
除高標準的全球供應商設備外，我們還發現了一些海馬汽車自主研發的亮點，比如閥座與導管壓裝機，完美解決了全鋁缸體在壓裝過程中的變形問題。
裝配線上，新發動機的裝試線單獨佈置在發動機二工廠，於2016年開始建設，2017年建設完畢，也是一家實現最新開發標準的工廠。
而參觀過後，海馬汽車還公開拆解了其1.6TGDI發動機。
首先，材質上我們證實了這款發動機的缸體、缸蓋和油底殼等均為鋁合金材質，其有利於減輕重量，並提升前驅車型的前後車身平衡。
其次，我們看到了大量的高階供應商配件和先進佈局，如博世的電子節氣門、採用三菱技術的上海菱重渦輪增壓器、法雷奧的雙質量飛輪、蓋茨的電子水泵等。
值得一提的是，這款發動機還為48V電機預留了位置，為日後加持MHEV輕混系統作準備。具體來看，未來海馬1.6TGDI 搭配的48V電機可以將傳統發動機上的高負載附件電動化，如空調壓縮機、冷卻水泵、真空泵等，而降低負載也意味著提升燃油經濟性；同時還可以實現渦輪電動化，並改善渦輪增壓器延遲現象；此外還具備點火時間更短、噪音更低、震動更小等優點。
傳動上，全新1.6T發動機將匹配7速溼式雙離合變速箱，其最大傳遞扭矩能力為350N·m，也兼顧了1.2T混動總成和1.6T單機的兩種配置。據悉，這套動力總成將最早在海馬S5上配車上市，時間預計是明年第四季度，隨後將搭載到更多海馬車型上。
而駕仕派獲悉，海馬目前已經啟動對第三代發動機的研製，即全新1.5T發動機——其將進一步提升噴射壓力，以及採用米勒/阿特金森循環等先進技術。
駕仕結語：
憑藉以1.2T為核心的電動化混動總成，以及高輸出規格的1.6T單機，明年第四季度起海馬汽車將成為“以動力總成優勢為特徵”的自主品牌企業——作為在家用車領域有著很強專注定力的品牌，海馬在動力性能和燃油經濟性上取得優勢可謂意義重大。並且，海馬汽車還將在明年推出一波新車，加之2020年“咖啡法規”的排放壓力，海馬汽車迎來一輪爆發行情的概率是比較高的。
文｜密斯特張
圖｜作者及網絡
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