經濟觀察報 記者 餘娜一場突如其來的爆燃事故，將張家口海珀爾新能源科技有限公司（以下簡稱“海珀爾”）推上了風口浪尖。
11月28日凌晨零時41分，張家口橋東區大倉蓋鎮盛華化工有限公司附近發生爆燃。截至經濟觀察報記者發稿前，現場搜救工作基本結束，事故共造成23人死亡、22人受傷，過火的大貨車38輛、小型車12輛。28日下午，權威媒體報道稱，初步調查結果顯示，爆炸發生地盛華公司附近的海珀爾公司生產氫氣需要用到乙炔，當天凌晨，運輸車輛在進入海珀爾公司廠區過程中發生爆炸,爆炸燃燒影響到了海珀爾公司廠區和盛華公司大門周邊,並引爆了路邊停靠的多輛大型貨車。
但對此消息，海珀爾母公司北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱“億華通”）隨即予以否認，稱制氫不會用到乙炔是常識，“我們公司用的是風電制氫和水電集成設備，（爆炸事件中的）涉事車輛與該企業沒有一點關係”。隨後相關媒體也撤回了報道。
截至經濟觀察報記者發稿前，“11·28”張家口爆燃事故具體原因仍在調查中。而無論海珀爾涉事是否虛驚一場，都反映出制氫企業存在的敏感性。尤其對張家口而言，表面看是一起重大生產事故的追責，實則卻可能使張家口作為全國氫燃料交通推廣城市樣本的特殊身份受到挑戰。
氫能社會構建日漸明晰的當下，中國氫燃料電池汽車正加速從試驗階段走向產量化和市場化。依託豐富的可再生能源優勢，以及一大批風電制氫、清潔產業示範園等項目，張家口迅速搶佔氫能發展新高地。隨著74輛氫能公交車相繼上路，張家口更摘得全國氫能公交車數量第一的桂冠。政府與市場不斷支持和增高的熱度，激勵著這一產業迅速推進，不過遲遲未能實現的快速加氫佈局和依舊高昂的生產成本、技術等難題，依然掣肘著氫燃料電池車在“塞外山城”的進一步推廣。
“氫能張家口”
11月28日晚間18時，位於張家口朝陽東大街的一座加氫站燈火通明，加氫站內，兩輛懸掛有23路和33路字樣的氫燃料公交車正在加氫中，另有兩輛氫燃料電池公交車加氫完畢，準備駛出離開。作為張家口目前唯一在運的加氫站，該站正是由海鉑爾的母公司億華通所投資。“加氫站一切正常運行。目前每天加氫的車輛維持在40-50輛，每輛車的加氫時間不等，快的話十分鐘左右。”一位值班人員向經濟觀察報記者介紹。
與加氫站一牆之隔的便是氫燃料公交車23路在開發區北站的公交站。這條線路始於2公里以外的張家口寧遠機場，終點是張家口北部中心區的百貨大樓。全程時長50分鐘左右，票價1元。
氫燃料公交車正成為張家口的新名片。早在今年1月，張家口一次性採購氫燃料公交車74輛。包括福田歐輝10.5米氫燃料客車和宇通12米氫燃料客車。並在今年7月和10月分別投放到三條公交幹線中。“截至10月25日，25臺宇通車已累計行駛11萬公里，平行每輛運行里程4400公里，49輛福田車累計行駛65萬公里，平均每輛運行12244公里。”在11月16日舉辦的第一屆張家口氫能與可再生能源論壇上，張家口市公交總公司車技部部長霍俊青表示。
藉助被確定為全國第一個再生能源示範區和“2022年冬奧會”舉辦的東風，張家口正全面佈局氫能產業，打造集“可再生能源制氫、氫燃料電池生產、氫燃料電池汽車應用”於一體的、全國首個全產業鏈氫能源生產應用基地。
在霍俊青看來，張家口利用豐富的氫能和太陽能進行低成本氫氣的製備，大大降低了氫氣的使用成本。“目前，張家口的氫氣價格為30元/公斤，在全國屬最低。雖然這批氫燃料公交車在車輛採購、維護保養等方面比傳統車要貴，但我相信隨著製造成本的不斷降低，這些問題都會好轉。”霍俊青說。
過去幾年間，從生產、儲運、設施、電池，再到消費，“氫能張家口”五大領域實施方案的出臺，也吸引了一大批燃料電池、電堆、汽車、能源企業急速在此佈局。
據悉，張家口不僅引入了北汽福田、吉利汽車等車企，還吸引了中國節能環保集團公司、金風科技等能源企業佈局氫能業務。此外，金鴻能源、中國石油天然氣集團有限公司和中國石油化工集團公司也計劃在張家口啟動加油站與加氫站混建項目，以油氫混建站推進加氫站建設工作。
最早進入氫燃料電池動力系統開發的億華通也不甘示弱。早在2016年，張家口市政府就與億華通達成氫能戰略合作協議。雙方共同建設的氫燃料電池發動機生產基地總投資10億元，全部完工後年產能將達1萬臺。目前，億華通一期年產2000臺氫燃料電池發動機項目已經投產，二期正在建設。億華通控股子公司海珀爾則主要從事氫氣製取業務，原定於11月底投產運營。
據張家口市人民政府副市長李宏介紹，氫燃料電池汽車的整條產業鏈都在活躍建設中。除了在制氫產業上支持示範項目、大幅降低制氫成本外，在氫燃料電池生產方面，億華通已經與北汽福田氫燃料電池客車簽約。“2019年張家口還將新增170輛氫燃料電池車運營。加氫站1座目前已經投入使用，2019年計劃再新建5座”。
“到2020年，張家口投入使用的氫燃料電池車計劃達到1800輛，建成加氫站21座，生產氫燃料電池客車每年4500輛。初步形成從氫氣製備、儲運、加註到氫燃料電池發動機和整車研發、生產、檢測的全產業鏈。”李宏說。
下一步挑戰
“要從能源革命的層次來看氫能，而不是從電動汽車革命的角度，那只是它的一個分支和突破口。”中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示。
但就目前而言，在社會關注度上，氫能作為與電能並行的汽車清潔動力能源的的身份更受關注，而與電動汽車共存的氫燃料電池車的推進也一直在爭議中前行。
“與純電動汽車相比，燃料電池汽車更適用於北方低溫城市。因為在低溫環境下電池由於極化原因會使里程大大下降，同時還有取暖問題。這些燃料電池更易實現，這就是我們為什麼選擇張家口做試點。”歐陽明高說，“在加氫站建設方面，如何跟原有的加油站結合，把整個產業鏈建起來，張家口也是最有希望成功的一個地區。”
與全國絕大多數城市一樣，張家口目前主要是以煤炭為主的能源結構；有所不同的是，張家口擁有4000萬千瓦以上的風能資源儲量和3000萬千瓦以上的太陽能資源儲量，具備大規模開發應用可再生能源制氫的條件。可再生能源電解水制氫，正成為張家口市氫能汽車產業發展的重要推動力。
由於與電動車相比，氫燃料電池車才是真正意義上的零排放，所以，全球各國都將其作為新能源汽車技術未來發展的主要技術路線加以支持。
中國在2017年確定了氫燃料電池車的未來計劃，其中，將在2020年之前普及5000輛氫燃料電池車和100家以上加氫站，並正式宣佈2030年將進入氫燃料電池車100萬輛時代。更重要的是，對氫燃料電池的政策補貼的力度也遠超其它技術，與電動車和插電混動車的補貼大幅退坡相比，氫燃料電池車的補貼一直保持原有水平，汽車可獲得20萬元補貼，公交車以及卡車可獲得30－50萬元的補貼。加氫站建設上，可提供60%的建設費用。
此外，在氫燃料電池技術上強勢的韓國和日本同樣發佈了針對氫能源的戰略。其中，日本計劃到2020年，氫燃料電池車達到4萬輛；2030年達到80萬輛，並建設900家加氫站。歐洲和美國也同樣從法律和政策方面制定了推進氫燃料電池車未來計劃。
中國國內，除了張家口，全國主要大中城市對氫能源產業的規劃佈局都在提速。其中，北京、上海、武漢、蘇州、鄭州等多個城市都出臺了針對性的舉措，來支持氫燃料電池汽車的發展。其中，北京以福田汽車、鄭州以宇通汽車為實驗載體，也都開通了使用氫燃料電池的城市公交路線。
作為電動車之外的另一條未來技術路線，車企在氫燃料電池上的競爭同樣激烈。第一屆張家口氫能與可再生能源論壇的召開，吸引了來自豐田Mirai、現代NEXO等國際車企並肩亮相。與之一同展出的還有福田公交車、歐馬可物流車、宇通公交車、中植團體客車和申龍團體客車等諸多車型。如何能在中國最大的氫燃料電池示範城市中分到一份市場蛋糕，進而擴大在中國氫燃料電池車市場的影響力，是現代、豐田等跨國車企的目的。
然而，本土車企在獲取訂單上顯然具有一定的先天優勢。據悉上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、長城汽車、北汽集團等車企在氫燃料領域很早就開始佈局研究。儘管中國燃料電池汽車產業起步較晚，商業化進程緩慢，但仍有60款車型進入工信部公告目錄，示範應用數量與日俱增。
終極解決方案的瓶頸
“從長遠來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案”，中國電動汽車百人會理事長陳清泰稱，2017年，在中國示範應用的氫燃料電池汽車已經超過了1000輛。
但另一方面，雖然政策壁壘很容易消除，氫能推廣的技術和成本瓶頸也是顯而易見的。“應該看到，從電解水設備而言，本身相對造價比其他制氫方式高。”中船重工七一八所所長李俊華指出，同等規模的電解水制氫系統，是天然氣制氫的1.5倍。此外，大規模的電解水制氫還缺乏規模化應用。“目前單臺最大規模達到5千立方/小時，但還屬於示範階段，需要驗證。”
李俊華指出，不僅在張家口，電解水制氫項目當前在全國普遍缺乏規模化的應用實踐。針對新能源發電波動特性的相關實踐尚處於示範階段。
“就全國氫能產業與燃料電池產業而言，仍存在整體投入不足、技術水平不高、電堆與系統的技術成熟度與國際一流水平還有較大差距等問題。”工信部裝備工業司副司長羅俊傑也強調，目前業界熟知的氫燃料電池推廣的諸多難題仍未突破。包括整車製造及使用成本仍然較高、氫能基礎設施的建設相對滯後；從氣源到儲氫、加氫站的建設、運營、管理等多個環節尚未打通等。“氫燃料電池汽車的市場化進程仍明顯落後於純電動汽車。”羅俊傑稱。
針對這些難題，羅俊傑表示，工信部將會同有關部門，加強包括可再生能源制氫在內的氫能產業的協同創新和頂層設計。但他同時強調，“對於消費端，如氫能汽車，應注意防止過去以補貼為目的、盲目開展低水平重複建設問題的發生”。
陳清泰則提醒，“值得特別一提的是，氫燃料電池汽車與儲能電池汽車不是非此即彼的替代關係，兩者各有所長，可分別應用在不同的場景，因此在未來較長時間兩者將是並存發展的態勢。”
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