一、全球能源結構變化

1.全球能源結構變化:清潔能源佔比快速提升

全球能源結構正在發生重大變化:從電氣化不斷髮展到可再生能源的擴張，從石油產量的動盪到天然氣市場的全球化，不管是何種 能源，各國政府作出的政策抉擇都將決定未來能源系統的形態。

• 能源需求持續增長:2018年全球一次能源需求增長2.9%，較2017年 2.2%提高0.7%。根據國際能源署的預測，2040年全球能源需求將在 2018年基礎上增長25%。
• 能源結構不斷演變:以電力為例，由於成本下降和政府政策支持，可再生能源已經成為發電企業的首選能源，據統計2017年可再生能源佔新增發電量比例達到70%以上。整體來看預計到2040年可再生能源發 電在全球電力消費總量中的佔比有望從當前的7%提高至40%以上。
• 中國仍然是最大消耗國:根據BP《世界能源統計年鑑》顯示，2018年中國能源消費增速由2017年的3.3%增長至4.3%，過去十年的平均增速為3.9%。目前2018年中國仍然是世界上最大的能源消費國，佔全球能源消費總量的24%和全球能源消費增量的34%。

2. 發電端:光伏風電成為新增電力重要來源

可再生能源新增裝機快速增長:2018年全球可再生能源增長14.5%，其中7100萬噸油當量的增量非常接近2017年的高位，太陽 能發電增長3000萬噸油當量，僅低於風能發電3200萬噸油當量，貢獻了超過40%的可再生能源增長。2018年全球可再生能源總 裝機容量2351GW，其中水力發電佔比最大，裝機容量達到1172GW;風能和太陽能裝機容量分別為564GW和480GW。

• 光伏:2018年全球光伏新增裝機量104GW左右，與2017年 基本持平，預計2019年全球光伏新增裝機容量將達到120- 130GW，同比增長25%左右，成為增長最快的能源之一。
• 風電:受制於地理環境等限制全球風力發電發展較為平穩; 海上風電增長迅猛但佔比較低。2019年預計全球新增風電裝 機58GW，同比增長14%，其中中國預計新增裝機28GW。

3.消耗端:電動車成為調節能源消費結構的最佳手段之一

以中國為例:

1)汽車是主要的石油消耗源

2018年中國原油進口量4.6萬噸，對外依賴度達到70%左右; 中國石油表觀消費量突破6億噸。2018年中國汽油消耗量約 為1.26億噸，在石油消耗中佔比達到38%。根據公安部數 據2018年中國載人汽車保有量達到2.4億輛，其中小型客車 突破2億量，是汽油消耗的主要源頭。

2)電動車是減少消耗的重要途經

中國擁有豐富的煤炭資源，以及特高壓輸電網絡的建設可以 為電動車提供可靠的電力供應，截至2019年底中國新能源 汽車保有量超過330萬輛，預計2020年銷量將達到160萬輛 以上，將會逐步的減少汽車對汽油的消耗量。

4.中國:努力調整能源結構中

• 石油對外依賴度高:中國是全球第一大油氣進口國，2018年進口石 油達到4.6億噸，對外依存度達72%，為近五十年來最高;天然氣對外依存度為43%;我國對能源安全風險的擔憂繼續上升。
• 大力發展可再生能源:根據BP統計2018年中國再次成為可再生能 源增長的最大貢獻者(3200萬噸油當量)，超過了經合組織增量的 總和(2600萬噸油當量)。根據國家能源局披露，2018年中國風 電累計裝機量達到184GW，佔比9.7%，當年發電量3660億度，佔 比5.2%;光伏累計裝機量174.5GW，當年發電量1775億度，佔比 2.5%。2018年全國可再生能源發電量達1.87萬億千瓦時，可再生 能源發電量佔全部發電量比重為26.7%，同比上升0.2個百分點。
• 電動車進入快車道:2019年中國電動車銷量達到120.6萬輛，在整 個汽車銷量中佔比4.65%左右。目前電動車成本處於快速下降過程 中，預計2020年新能源汽車銷量將在160萬輛左右，2025年新能 源汽車佔比將達到25%，年銷量達到500萬輛以上。

二、電動車:十年千億市場空間

1.歐洲:銷量快速上升，德系品牌強勢發力

• 歐洲新能源汽車銷量全面爆發。歐洲是新能源汽車全球第二大市場， 2019年電動車滲透率達4.4%;在銷量前五的國家中，挪威、荷蘭採用 稅收減免政策，英、法、德採用稅收加補貼政策。具體來看德國擁有 奔馳、寶馬、大眾等知名車企，2019年其新能源車銷量10.9萬輛;英 國新能源車銷量7.3萬輛位居歐洲第三，較2018年增長近50%。2020 年1月歐洲新能源車註冊量達到史上最高記錄7.5w萬輛，同比增長 121%;其中PHEV增長174%，BEV增長89%。
• 德國大幅上調補貼政策。2020年2月11日，經過長達數週的斡旋，德 國經濟部部長於週二宣佈“歐盟委員會批准了德國上調電動車補貼的 計劃”，具體新補貼政策如下:1)價格低於4萬歐元的純電/燃料車型 單車補貼從4000歐元提升至6000歐元(提升50%)，價格4-6.5萬歐元的 單車補貼5000歐元(提升25%);2)價格低於4萬歐元的插混車型單車 補貼提升至4500歐元(提升50%)，價格4-6.5萬歐元的單車補貼提升至 3750歐元(提升25%)。

• 德國:2020年1月銷量達到1.61萬量，增長128%，打破了 2019年10月1.2萬輛的記錄，其中BEV增速為61%，PHEV增 速為308%。新能源車的整體滲透率為6.6%，而2019年同期 僅為2.6%。根據德國國家電動出行平臺發佈的調查報告，德 國政府100萬輛的電動車保有量目標將在2022年實現。這意 味著在未來三年內，德國電動車銷量預計增加65-70萬輛。
• 大眾的電動化路線:大眾2019年電動車年銷量8.4萬輛，排 全球第六。大眾汽車集團正在向“世界最大的零排放汽車制 造商”努力。12月27日，大眾汽車集團宣佈計劃在2022年 前重組8家工廠，屆時該集團電動汽車年產能將達到100萬輛。 2025年公司目標產能為150萬輛。2019年電動車銷量佔比 為1%，預計2020年達到4%，預計2025年達到20%。大眾 年銷量在1000萬輛左右，保守估計2020年大眾銷量將達到 40萬輛。

• 寶馬電動化路線:寶馬2019年電動車銷量達12.9萬輛， 居世界第五。寶馬則計劃在2025年前發佈25款電動車型， 佔領全球電動車市場15%-25%的份額。2018年電動車 銷量為14.2萬輛，滲透率為7%，預計2025年電動車佔 比為30%，寶馬年銷量按照200萬計算，對應電動車銷 量為60萬。
• 奔馳電動化路線:奔馳為德國戴姆勒股份公司旗下高端 汽車品牌，目前正在積極進行電動化轉型。預計未來電 動車銷量佔比從2019年的2%提高至2020年的9%，增 長4倍，戴姆勒年銷量按照300萬計算，2020年電動車 銷量可達36萬輛。奔馳CEO康林松(Ola Källenius)在 2019年品牌發佈會現場還指出到2030年，梅賽德斯-奔 馳電動化車型銷量將佔據整體銷量的50%以上份額。

2.中國:行業洗牌背景下有望引領動力電池行業

動力電池市場中日韓三足鼎立，比亞迪、寧德時代等龍頭 企業發力有望重塑市場格局。根據中國電子信息產業發展 研究院發佈《鋰離子電池產業發展白皮書(2019年)》 統計顯示，目前全球95%左右的鋰電池由中日韓三國包攬， 其中中國自2015年以來已經超過日韓成為全球最大的鋰 電池生產國。目前在動力電池領域日本大規模應用焦躁， 擁有松下、村田等領先的鋰電池企業並形成了完整的產業 鏈格局;韓國則湧現出LG化學和三星SDI，在動力、消費 和儲能電池市場都擁有較強的話語能力。而中國鋰電產業 快速崛起的原因一方面是以OPPO、華為、小米為代表的 手機企業全球份額的快速提升，從而拉動鋰電池需求;另 一方面則受益於我國對於新能源汽車產業的快速推廣，動 力電池裝機量快速上升。目前來看認為中國企業在鋰 電池領域的優勢將會越來越大，考慮我國目前在鋰電池基 本材料領域超過90%以上的國產化比率，中國在鋰電池行 業有望繼續保持領先優勢。

在鋰電池產業鏈上，我國已基本上全部完成進口替代:1)從原材料角度來 看包括上游鋰鈷等化石能 源，隔膜、六氟磷酸鋰、 電解液、正負極等關鍵材 料均實現了出口;2)從鋰電生產裝備上，目前鋰電池自動化產線也基本上實現進口替代，認為與光伏行業類似，在設備國產化的背景下，我國鋰電行業將會進入高速發展階段。

中國在鋰電設備、礦產資源、電池材料國產化以及成本控制等方面都擁有較強的競爭力和優勢；

• 隨著先導智能、贏合科技等企業 的快速突破，目前整個鋰電池產 業鏈設備已經基本實現國產化。 從發展趨勢來看下游電池客戶從 單一設備需求逐漸向整體全產線 解決方案亦或是一體化設備的需 求轉變，而日韓鋰電設備廠能夠 覆蓋的品種較為有限，因此認為中國裝備具有更高的性價比。
• 鋰電池主要原材料包括正極、負 極、隔膜、電解液等，目前已全 部實現進口替代，開始大量對外 出口;2017年我國正極、負極、 隔膜和電解液國產化率均已經超 過90%，目前這個比例更高。
• 目前已形成天齊鋰業、贛鋒鋰業 為龍頭的鋰產業鏈，和以華友鈷 業、寒銳鈷業等為代表的鈷金屬 企業;擁有大量的鋰、鈷礦山資 源，產能滿足能夠新能源汽車發 展需求和金屬儲備。
• 寧德時代營業利潤率為遠高於三 星SDI和LG化學;認為這一方面依賴於國內高性價比的原材 料供應鏈，另一方面也得益於中 國在製造領域領先的成本控制的 能力;隨著後續規模的持續擴張， 成本控制的優勢能力有望得到更 為顯著的突出。

國內電池行業加速洗牌，行業集中度不斷提升。2016年國內 動力電池企業超過300家，而到2019年動力電池企業只剩下 60家左右，預計未來3年內將會僅有20家以內能存活。從 行業集中度來看行業排名前十的出貨量合計市場份額從2017 年的71%提升到2019年的88%，其中寧德時代、比亞迪合計 佔比接近70%，認為後續動力電池行業仍將保持強者恆 強的局面，以寧德時代和比亞迪為代表的龍頭將會在全球市 場中掀起波瀾。

3.長期趨勢向上，動力電池十年千億利潤空間

新能源汽車銷量將長久上升:2019年新能源汽車累計銷 售120.6萬輛，同比下滑4%;其中主要是受到補貼大幅下 滑和傳統汽車“國五”切“國六”帶來的降價影響，整體 新能源汽車消費受到短期影響。但從中長期來看，預計2020年整體銷量將在160萬輛左右， 2025年新能源汽車銷量達到500萬輛，2030年達到1500萬輛。行業長期將保持向上。

鋰電池價格快速下跌，但速度預期趨緩:以寧德價格為例， 2018年公司產品平均價格1.15元/W，2019年全年平均價 格為1元/W(磷酸鐵鋰和三元平均價格)。預期2020年 降低為0.9元/W，2021年降低為0.85元/W。

2030年全球動力電池市場利潤將達到1400億元，預計中國企業佔全球40%-50%的份額

根據EV-Sales數據統計顯示:2019年全球電動汽車銷量為221 萬輛;而中國市場新能源汽車銷量達到120.6萬輛，佔全球超過 一半的份額，國內動力電池裝機量達到62.2GWh，同比增長 9.3%。

4.新技術:CTP、刀片電池、乾電極電池進一步提升電池性能

CTP電池:傳統動力電池為單體電芯-電池模組-電池包的結構模式，而CTP則採用Cell To Pack的模式，通過無模組或者大模組的 形式減少端板等材料用量，提高動力電池包的空間利用率。根據寧德時代公開數據顯示，採用CTP電池技術能量密度能夠提升10- 15%，最終能量密度有望達到200wh/kg;同時空間利用率整體提升15-20%;零部件數量減少40%

目前CTP電池技術已經與北汽新能源達成戰略合作。

比亞迪刀片電池，大單體+無模組模式提升體積能量密 度。從單體電池的外形結構來看，其大體呈現一個扁平 化的形態，即將單體電池整體的長度拉長，同時將厚度 縮窄從而形成了一個的長方體形的單體電池。同時在電 池內部採用疊片技術能夠最大化提高能量密度，還能夠 增強散熱效果。

比亞迪刀片電池將單體電芯尺寸做大，同時減少電池包 內部模組數量的使用進一步增加有效電池空間，從而達 到提升體積能量密度的效果。根據實驗數據顯示，採用 刀片電池+大模組的設計方式能夠進一步增加電池包的 帶電量，降低電池包的重量;體積利用率能夠從目前的 40%左右提高到60%以上，體積能量密度提升20%以 上。同時由於省去了端板、橫樑等傳統模組加固產品和 減少了製作工藝，整體成本有望下降15%以上。

特斯拉乾電極技術不是對現有技術的顛覆。所謂的乾電極技術， 就是對現在的材料體系下製造電池的工藝進行改進，目前的鋰電 池流程是將正負極和粘結劑進行高速攪拌，然後塗敷待銅箔和鋁 箔上，。乾電極技術就是將正負極和原纖維的材料擠壓成和銅鋁 一樣的形狀，然後壓到銅鋁正負極上，這是對現有的鋰電池生產 的技術進行改進，並沒有改變現有的鋰電池材料體系及原理。

特斯拉乾電極技術如果大規模應用會帶來哪些改變?從目前來看， 原材料正負極隔膜電解液需求整體上是不會變化，只是在正負極 片的製作上做了一些文章，一個是不需要正負極的粘結劑和溶劑， 這個和電解液是兩碼事，仍然需要電解液的。第二個是原來高速 攪拌的設備可能需要更換成擠壓的設備，前端攪拌、塗布設備需 要跟換為擠壓和滾壓設備，對設備需要有改變。

5.新能源車相關公司

• 推薦標的:寧德時代、比亞迪、新宙邦、恩捷股份、星源材質、億緯鋰能、璞泰來、宏發股份、匯川技術、麥格米特、中國寶安、
• 國軒高科 受益標的:德方納米、天賜材料

三、光伏風電:光伏新邏輯，風電高景氣

1.需求:具有持續性，新增裝機長期複合增速有望達到10%

• 光伏已經脫離補貼，逐漸進入市場化階段。 1海外市場以無補貼項目為主、國內也已出現無補貼項目;2020年光伏全球平均 LOCE4.8美分/kWh，已經大範圍低於煤電等火電成本。 2國內競價項目僅需要少量補貼，2019年約7分錢/kWh、2020年預計約為3分錢 /kWh。
• 行業空間十分巨大,需求具有持續性，新增裝機複合增速有望達到10%~20%。 測算方法:僅新增用電量由光伏提供，2019年全球用電量約27.7萬億度，假設用電 量增長3%，則新增8310億度電，如果按照太陽能1000小時/年的日照時間，70%的 新增為太陽能，大概每年需要新增700GW的光伏。目前全球太陽能新增裝機容量為 100GW左右，仍然有巨大的成長空間。如果考慮存量替代，則空間更大。隆基股份 總裁李振國先生預計，2030年光伏新增裝機可達1000GW，是目前10倍的體量。
• 國內政策更加友好，新增項目補貼不拖欠，競價預計同比2019年提前2-3個月。 1補貼缺口:採取新老劃斷的方式，存量項目承接補貼缺口，新增項目採取以收定支， 補貼不拖欠。 22020年競價政策:與2019年變化不大，預計能夠提前推出，給予行業更充足的施 工時間。

2.供給:硅料老產能清退，行業格局改善

• 硅料價格長期走低，終於開始清退產能。硅料價格自2018年Q1見頂以來，隨著新增產能的開出，價格持續下跌，單晶料由150元 /kg降至75元/kg，這個價格已經小於等於部分海外高成本產能如韓國OCI、德國瓦克的現金成本，產能清退開始。2020年1月，韓 國OCI終於停止生產，德國瓦克預計也會進行產能調整，行業格局得到改善。
• 未來展望，由於新增產能有限，產能建設週期較長，硅料價格有望迎來觸底企穩。2020年硅料新增產能較為有限，而硅料需求隨 著裝機量的增長而逐漸增長，供需有望反轉，硅料價格將扭轉下跌趨勢，頭部企業可以通過擴張低成本產能增厚利潤。
• 硅片環節產能逐漸開出，供需迎來反轉，預計Q2-Q3降價。2019年硅片環節較為緊缺，主要原因為硅片環節格局較好，產能擴 張較為有序，因此2019年Q1-2020年Q2，單晶硅片始終處於供不應求的狀態，頭部單晶硅片企業保持30%+的毛利率水平，整 個光伏產業鏈利潤向單晶硅片集中。但這也導致相關企業再次啟動產能擴張，預計2020年Q2-Q3供需格局會發生反轉，龍頭企 業將通過降價來奪取市場保證開工率(開工率與成本負相關，提高開工率能降低成本)。
• 技術進步出現，硅片進入大型化時代，166、210型大硅片會提升盈利能力。雖然硅片環節供需格局會反轉，但2020年硅片也將 迎來重大技術更新，就是大硅片技術，成本更低，售價更高能夠提升企業盈利能力。隆基主推166型大硅片，中環主推210型大 硅片。

3.光伏新邏輯顯現:融資越多、擴產越大、股票越牛

• 光伏行業的局面已經發生根本性變化。光伏行業此前為補貼行業，現金流、 盈利穩定性都較差，導致企業盈利波動較大，風險較高，持續需要融資維持 運轉。自2018年531以來，行業快速進入平價上網階段，大量的需求已經 不需要依賴補貼，國內的單位補貼來到幾分錢/kWh的微量，而且不存在補 貼拖欠問題，因此行業已經逐漸進入可持續的市場化發展階段，表現為企業 現金流大幅好轉，盈利穩定性大幅提升。預計光伏行業將保持10%左 右的長期複合增長。
• 融資越多、擴產越大、股票越牛。對光伏行業推薦邏輯進行重大更新， 頭部企業，通過藉助資本市場的力量，採用大力擴充產能的方式，實現超越 行業平均增速的發展。新建的產能往往採用最新的設備、最新的技術，其盈 利能力是十分顯著的，對於光伏企業來說，在最謹慎的假設下，5年內能夠 回收投資，如果採用新技術或景氣上行，投資回收期甚至能夠壓縮進2年。 這樣融資、擴產提升增厚盈利的邏輯就十分清晰了。
• 本質是ROIC>WACC下的成長邏輯。企業通過不斷的投建新產能實現企業 的增長。但這裡有個前提，就是隻有在ROIC>WACC的時候，增長才是有 效的，如果ROIC=WACC，則投入再多也沒有增長，如果ROIC<wacc>

4. 風電:搶裝帶來三年高景氣度

與光伏市場看全球不同，風電由於葉片、風機運輸十分困難，其需求市場主要國內。

• 併網嚴格導致行業搶裝，迎來3年高景氣度:根據風電政 策新規2018年前核準的項目需要在2020年底前併網， 2019-2020年核准的項目需要在2021年底前併網。未來 三年行業將維持高景氣度，預計2020年裝機量在30GW以 上，同比增長超過30%。
• 搶裝和競價導致風機價格上漲: (1)併網要求提高，風電場業 主搶裝可以在一定程度上接受風機價格上漲。(2)2018年風機 最低價格3150元/KW，處於盈虧平衡點，恢復正常盈利需要風機 價格上漲。2019年Q3風機價格已達到3700-3800元/KW，產業 盈利能力明顯上升。

全球海風規模不大，高速增長:2019年全球海上風電裝機 量5.2GW，中國海上風電新增裝機量2.7GW，海上風電在 全球新增風電60GW中佔比9%，整體規模不大，但近幾年 呈現快速增長勢態。

高昂補貼及成本是制約因素:海上風電度電電價0.85元， 遠超陸上風電，目前海上風電造價1.8萬元/KW(廣東)， 遠超陸地0.7萬元/KW，隨著規模化效應的展現以及超大型 海上風機(10MW、12MW)推出，成本將會快速下降， 打開廣闊的市場空間。

巨大發展空間:據美國國家可再生能源實驗室NERL預測美 國潛在海上風電裝機空間高達2059GW，中國僅廣東省就 具有超過100GW的裝機空間，而且沿海均是人口密集區， 消納容易，發展空間巨大。

5.光伏風電領域重點公司

• 光伏:推薦通威股份、ST愛旭、中環股份、隆基股份，受益標的:晶盛機電
• 風電:推薦金風科技、明陽智能

四、燃料電池:氫時代，保有量十年百倍成長空間

1.燃料電池:一種副產品僅為水的電能轉換裝置

燃料電池是通過氫氣裝置內部的化學反應從而將化學能 轉換為電能。如右圖所示，燃料電池內部發生反應的原 理如下:氫氣先進入燃料電池的陽極(步驟1)，然後 氫氣與塗覆在陽極上面的催化層進行反應，釋放電子形 成帶有正電荷的氫離子(步驟2)，接下來氫離子穿過 電解液或者電解質到達陰極(步驟3)，而電子則流入 電路形成電流(步驟4);最後在陰極催化劑使氫離子 與空氣中的氧氣結合形成水，而這也是燃料電池反應中 的唯一副產品。

燃料電池的核心部件包括髮動機系統、輔助電源和電機; 其中發動機系統主要包括由電堆組成的發動機、車載儲 氫系統、冷卻系統和DCDC電壓變換器。而這其中電堆 又是最為關鍵的部件，其是氫氣與氧氣發生化學反應的 場所的，其由多個單體電池疊放構成，主要材料包括雙 極板、膜電極、端板等。

2.汽車是燃料電池的重要應用方向

燃料電池與鋰電池同屬於新能源汽車，兩者存在互補 而非替代關係。目前針對新能源汽車而言，鋰電池企 業和燃料電池汽車均屬於新能源汽車，具體而言燃料 電池具備低溫性能好、續航里程長、加氫速度快等優 點，適合長距離運輸車、叉車等;而鋰電池具有優良 的循環性能，以及便利的充電設施，適合在私家車、 城市服務用車等領域。

全球主流國家均發佈燃料電池汽車相關規劃。目前在以動力電池為代 表的新能源汽車發展大勢所趨的大背景下，以中國、美國為代表的企 業紛紛發佈了燃料電池相關產業的發展規劃。其中美國、中國和歐盟 等均在燃料電池保有量等指標上做出了明確的規劃:1)中國《節能 與新能源汽車技術路線圖》制定了到2020年、2025年、2030年分別 實現1萬輛、5萬輛、100萬輛燃料電池汽車保有量的發展規劃;2) 美國燃料電池與氫能協會制定了到2022年、2025年、2030年分別累 計推廣5萬輛燃料電池汽車和5萬輛燃料電池叉車、20萬輛燃料電池 汽車和12.5萬輛燃料電池叉車、530萬輛燃料電池汽車和30萬輛燃料 電池叉車的規劃;3)《歐洲氫能路線圖》(Hydrogen Roadmap Europe)制定了到2030年在乘用車、輕型商用車、重卡、軌交領域 累計推廣425萬輛燃料電池運載工具的目標。

3.中國:2020年保有量突破萬輛，2030年突破百萬輛

燃料電池累計銷量突破6000輛，後續補貼政策出臺及北京冬奧會有望進一步刺激需求。從2015年燃料電池汽車開始銷售以來，我國 累計銷量已經突破6000輛，其中2019年年銷量突破2000輛。從補貼政策的維度來看燃料電池補貼政策一般是跟隨新能源汽車補貼 政策同步發佈;不同於新能源汽車的補貼的逐年退坡，燃料電池汽車補貼在2016-2018年保持20-50萬元的補貼金額不變;同時 2019年補貼下滑幅度也較小，且明確說明會再單獨公佈燃料電池補貼政策。認為隨著後續燃料電池補貼政策的落地，以及2022 年北京冬奧會燃料電池大巴在會議期間的使用都將進一步拉動國內需求。

4. 規模效應是成本下降有效途徑

電堆是發動機系統的主要成本構成，其製造成本和原材料成本都存在很大的下降空間。進一步細拆燃料電池發動機成本構成可以發現 電堆是其重要的成本中心，電堆及其核心部件佔發動機系統的成本為60%左右。根據DOE數據顯示，當燃料電池發動機年產量從1000 套提高到50萬套時，燃料電池電堆及發動機成本下降幅度達到83.9%、74.86%。.

材料國產化和技術提升等將有效降低電堆成本。電堆主要材料包括膜電極、雙極板、端板等，其中膜電極又可以分為催化劑、擴散層、 質子交換膜等。目前來看降堆成本的方式主要包括:1)優化雙極板性能、端板的集成化、材料的輕量化等來提升電堆功率密度;2) 通過膜電極國產化、石墨雙極板工藝優化和輕薄化、減少催化劑鉑用量等手段降低電堆成本。

5.燃料電池領域重點公司

認為目前氫燃料電池汽車正處於發展的初期階段，隨著資本不斷湧入推動國內技術的持續提升，以及產量提升帶來的成 本下降，我國燃料電池企業擁有較大的發展空間。受益標的:騰龍股份、東方電氣、雪人股份(機械團隊覆蓋)、美錦能源、 雄韜股份、嘉化能源、濰柴動力(汽車團隊覆蓋)等。

五、小結

• 光伏:預計2020年國內光伏裝機將達到45GW，全球裝機將達到150GW;同時考慮未來300-400GW的全球年裝機容量，行業 發展空間巨大。目前整體來看硅片環節行業格局較為穩定，單晶硅佔比提升;隆基股份、中環股份形成雙寡頭競爭局面，同時大 硅片逐漸成為行業發展趨勢，推薦行業龍頭隆基股份、中環股份。
• 風電:陸上風電2021年補貼取消，海上風電補貼2022年取消，兩者因素疊加帶來風電行業未來三年持續高景氣週期。預計2020 年國內風電裝機將達到30-35GW，同時風機價格在2018年三季度觸底以後出現明顯回升，當前價格整體處於高位，從而對 2020年風機企業業績帶來有力支撐，推薦風機龍頭金風科技、海風領先企業明陽智能。
• 新能源汽車:作為調節能源結構的重要手段之一，新能源汽車將保持長期向上趨勢;按照規劃2020年將達到200萬輛，2025年 新能源汽車銷量達到500萬輛，2030年達到1500萬輛。從行業競爭格局來看寧德時代、比亞迪牢牢佔據領先地位;欣旺達、億 緯鋰能等為代表的二線企業將長期並存。認為後續潛在刺激政策的出臺、以及以特斯拉為代表的爆款車型的出現將繼續拉動 2020年新能源汽車銷量快速上升，重點關注特斯拉產業鏈以及各環節龍頭企業，推薦寧德時代、新宙邦、億緯鋰能、恩捷股份、 星源材質等。
• 燃料電池:認為目前氫燃料電池汽車正處於發展的初期階段，隨著資本不斷湧入推動國內技術的持續提升，以及產量提升帶 來的成本下降，我國燃料電池企業擁有較大的發展空間。受益標的:騰龍股份、鮑斯股份、雪人股份(機械團隊覆蓋)、美錦能 源、雄韜股份、嘉化能源、濰柴動力(汽車團隊覆蓋)等標的

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