寶馬能再次實現其終極駕駛機器的承諾嗎?
在過去的40年裡，巴伐利亞運動品牌承受著巨大的壓力，大家都要求它不斷改進被視為行業標杆的運動品牌。這是一項很殘酷的任務。因為改善一個領域通常需要平衡另一個領域的需求。
寶馬車主的要求通常和它們的傲氣一樣高，從真正開創這一切的3系（1988年E30 325i）開始，到即將離開的2012年F30 328i之間的每一款車型，我們測試了這期間每一代車型，我們毫不猶豫地指出F30 3系“失敗”的操控感受。
但是競爭不會停滯不前。對那些關注這個市場的消費者來說，你會發現上兩個年度的MT年度汽車冠軍贏家都是緊湊級豪華運動型轎車，它們旨在取代3系，成為該領域消費者的新選擇。
Genesis G70和Alfa Romeo Giulia都是目前最出色的緊湊型運動型轎車。3系的死對頭梅賽德斯-奔馳(Mercedes- benz) C級轎車的銷量在過去兩年也超過了3系（這麼說對寶馬有些不公平，因為梅賽德斯將轎車和雙門跑車均納入C級轎車銷量，而寶馬則將這款轎車與4系雙門轎車分開統計。所以如果是3系加4系的銷量，寶馬仍超過梅賽德斯C級)。話雖如此，但寶馬仍然要面對著激烈的競爭。
第六代寶馬3系即將於明年3月開始交付市場，屆時寶馬新的G20系列車型必將引發一場地震，有望讓寶馬的忠實粉絲們真的愛上它，並拉回那些待定狀態消費者遊離的目光。
因為即將上市的330i更寬敞、更快、更專業，而且操控更出色。
2019年款3系軸距增加了1.6英寸（41mm），總長度增加了2.6英寸（66mm）。因此，它的尺寸幾乎已經超越傳統緊湊型運動型轎車的定義標準。這帶來的好處就是增加的軸距解決了此前大家抱怨最多的3系後座空間小；現在，一個6英尺高（183cm）的乘客坐在一個6英尺高的司機後面時候，司機不必刻意把座位向前挪的狀態下，後排擁有足夠的腿部和腳下空間。
330i車型依然搭載的是一臺單渦輪雙渦管增壓2.0L直列四缸發動機，不過它的馬力增加了7馬力到255匹，扭矩增加了37磅尺至295磅尺（400牛米）。寶馬聲稱它的0-60mph加速為5.6秒，xDrive四驅為5.3秒。
不過這可能是一個比較保守數據，因為MT測試2017年款330i車型的0-60mph加速僅為5.5秒，而新的330i整車已經減重121磅（55公斤），這主要歸功於新車的白車身、底盤中使用了更多的鋁和高強度鋼。
新的渦輪增壓發動機仍使用缸內直噴、可變氣門升程和可變凸輪正時等技術，但新的直噴燃油泵現在可以提供5100psi（352bar）的噴射壓力，老款為2900psi（200bar）。新機器現在擁有分開式冷卻系統，將氣缸蓋和曲軸箱分開。雙排氣佈局是標配。寶馬錶示，新引擎將擁有更好的燃油經濟性。向發現性能和效率聖盃的寶馬工程師們致敬。
到了2019年夏天，340i車型就會來到市場，它也是沿用現款的3.0L單渦輪雙渦管增壓L6引擎，但功率得到了明顯提升，可以輸出382匹(增加62匹)和369磅尺（500牛米）(增加了39磅尺)，匹配xDrive AWD車型的0-60mph加速為4.2秒。
此後，全新的330e插電式混合動力汽車將於夏天開始陸續上市，其純電續航里程達到了37英里（60公里），0-62mph加速（零百）6秒。
說完這些，讓我們來看看新車的設計有哪些變化。
針對新車設計方面的問題，寶馬內飾設計師布魯諾·阿馬特里諾（Bruno Amatino）說，寶馬公司曾考慮採用革命性的風格變化，但後來還是決定用大膽的革新來替代。阿馬特里諾解釋說：“這是我們在不嚇到客戶的情況下所能採取的最大一步。我們想讓它看起來跳出了上一代的模子。”
但在很大程度上，它仍然是寶馬的家族設計語言。雙腎格柵看起來更加立體，而開眼角大燈提供了激光大燈技術，它提供的照射距離相當於六個足球場那麼長（630米）。
然而，寶馬車迷會爭論的一個關鍵設計要點是：曾經定義寶馬轎車C柱設計的霍夫邁斯特(Hofmeister)角現在看起來”變味“了。
寶馬稱其為“這是一種新的詮釋”，外部細節曲線跨過兩個小角匯聚為一點，然後巧妙地指向車尾，而不是轉向後軸，強化了這是一臺性能轎車的定位。
面對純粹主義者可能的震怒，阿馬特里諾依然為新C柱站臺，它”延長了視覺長度”。顯然新車的設計更強調功能性重於形式。
進入車輛內部，3系的內部完全不像新款X3的內飾設計，更像是一個完全體升級。高級的觸感比比皆是。
比如空調出分口調節和iDrive旋鈕邊緣的金屬件。皮革和鋁製細節在車中不會讓你覺得不合適。手所能及的每一寸表面都有一種恰當的高級感覺，當然中控臺儲物格塑料蓋除外。
現在，液晶儀表中央有了更多空間來提供豐富的行車信息，不僅是因為尺寸更大的8.8英寸屏，還因為右側的轉速錶現在是反向佈置——逆時針轉動來顯示發動機轉速，這需要車主花費一定的時間去適應
阿馬特里諾說，設計師還將中控臺大屏與儀表設計在同一高度，以提供一個“整體的信息視界”。
然而，在微調中控扶手臺時，寶馬將換擋桿和許多控制按鍵位置都向後調整，因此，駕駛員必須彎下肘部和手腕來選擇想要的設置。
或許這些改變中最值得注意的是，駕駛模式選擇現在是通過觸摸一些無法識別的按鈕來完成操作（老款3繫有比較明顯的區分），所以司機必須把目光從路上移開，看看他們按的是什麼按鈕。
寶馬車型項目負責人托馬斯·B·穆爾（Thomas B umer）說，除了針對特供中國市場長軸距車型外，寶馬在全球範圍內對3系都進行了同樣的調整。
而新3系最讓人激動的是新的懸架系統，寶馬在前懸回彈行程和後懸壓縮行程上均安裝了液壓制動阻尼器；M運動版車型可選自適應懸掛與電子控制阻尼器。
即使在舒適模式下，我們仍能感受到後懸提供的劇烈的震動，在運動模式下，通過大顛簸是震動會更明顯。(Ps，試駕車是330i運動版，不是基礎版本車型，所以入手普通版車型，懸架的反應可能會有不同。)
也就是說，2019年款330i感覺更像是“種在了”地上。你可以感謝增加的底盤剛度（官方聲稱提高了50%），以及加寬了1.7英寸（43mm）的前輪距和0.8英寸（20mm）的後輪距。
電子轉向有了更直接的感覺，而不是現款那種很輕的像是玩電子模擬器的感覺。寶馬聲稱其重量分配依然是完美的50/50，重心降低了0.4英寸（10mm）。
330i的剎車響應精度可以助你應對幾乎所有情況，即使在急轉彎時，你的車速可能比要求快也可以做到。然而，從蜿蜒曲折的葡萄牙坡道開下去四分鐘後，這輛330i M Sport的前剎車冒煙了。
寶馬(BMW)還推出了更智能的半自動駕駛輔助功能，增加了增強型倒車輔助功能，以便從棘手的車庫完成倒車，以及“狹窄通道支持”功能，當道路建設時，車道可能會變窄。
然而，車道保持輔助功能比較“軸”，如果你正在接近車道線，它會把你猛地拉回到車道內。這可能是一個缺點，因為當你正在禮讓自行車的時候，你可能會發現自己還要和方向盤較勁。
至於寶馬所謂的智能個人助理語音識別系統，我發現它並沒有那麼智能。幾乎每個語音指令，系統要麼不會識別，要麼是響應錯誤。
對於那些準確識別的命令（如“調低收音機”或“我冷了”），它的執行落地時間要比我伸手去轉動音量旋鈕或調節空調要長得多。
雖然它的喚醒方式是說，“嘿，寶馬”，但它經常會在某人僅僅說了“寶馬”兩個字就會激活。正如你知道的，寶馬車主都喜歡吹噓他的寶馬車，會經常說“寶馬”——這意味著系統會經常侵入你們的談話，就像一個媽媽在陪一個十幾歲小朋友在約會。可以肯定的是，寶馬並不是行業內唯一一個智能語音系統很“渣”的公司，但給系統貼上“智能”的標籤似乎有點用詞不當。
如果司機乏困了，新車還有一個“甦醒”（revitalizing）功能。這個時候空調會變冷（64華氏度-攝氏17°），車內燈管也會改變顏色，音響會播放一些“奇怪”歌曲。
所有3系提供的標準配置有：LED大燈，雨量傳感器自動雨刷，自動大燈，免提電話，自動空調，巡航控制，主動剎車，藍牙和USB連接，18英寸合金輪轂，以及可摺疊後座。
小智結語
自1975年上市至今，寶馬已經在全球銷售了1550萬輛緊湊級豪華運動轎車。這些車主往往要求車子足夠激情。
那麼當他們遇到G20 3系時，他們應該放心，因為寶馬將他們的最大訴求放在了心上。
閱讀更多 智選車 的文章
