從2017年“共享元年”開始，資本用大量的金錢造就了無數個共享需求。比如共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享睡眠艙，其中作為共享鼻祖的共享單車一直都處於共享經濟的風口，但是隨著時間的推移，單靠補貼用戶燒錢的營銷模式，越來越經不起市場的驗證。而為了跑馬圈地的導致的盲目增長，也面臨著管理和資本的缺失，這個時候談理談情懷顯然已經於事無補。
“這世界飄著雪，擲多少次石頭也擊不中死亡。冬季的文義啊，雪掩埋了死亡還會掩埋我們嗎？”
2018的冬天裡，雨雪過後，早上7:45出門在小區附近已找不到可騎的共享單車，連有樁公共自行車也變得稀少，一路上好不容易找到一輛，基本每次發現後都是已報修，於是只得步行1.5公里走到地鐵站。找車難、用好車難成為高峰期時的通病。
臨近地鐵，大爺正把亂停的單車搬上貨車。穿過單車停放區進入長龍地鐵站，旁邊是租金貸爆雷的寓見公寓。資金鍊斷裂，押金退回難……寓見、 享騎、ofo、共享汽車途哥等。
2017年的寒冬送走了小藍單車等，2018年的寒冬又會送走誰？
至暗時刻，黎明前的黑暗
時間撥回到2015年4月底，ofo騎行的賬面上只剩下400元，連程序員和運營的工資都發不出。奔波數月的戴威，拿著BP卻屢被投資人噴，甚至放鴿子。再後來，ofo花了兩個月徹底甩掉了騎遊項目，轉向了單車共享平臺。在拿到天使輪投資人唯獵資本的100萬元借款後，2015年6月，ofo收到了第一輛學生共享出來的單車。這，是ofo逆襲的開始。
2018年，ofo在北京，搬出中關村理想國際大廈；ofo上海投放量相比此前高峰期70萬的量銳減四成，現上海投放量不到40萬輛。海外市場上印度ofo被共享出行平臺Bounce收購，接手印度的5000多輛自行車。
國內外市場縮減，身陷退押金難風波，被吐槽與PPmoney綁定，押金按鈕變成灰色，也有獲得押金退款的用戶表示“得提交兩次申請”。
“其他皆有可能，除了倒閉。”11月14日戴威在公司前臺召開全員會議如是表示。
在戴威的“死亡推論”中，唯一能讓ofo死掉的就是用戶離開。“當時，大家都同意，因為只要用戶沒有離開，就證明還會有人騎車。”ofo前員工接受媒體採訪時曾如是說道。
從目前來看，為了留住客戶，ofo尚在堅持。變向引導押金轉為餘額，用戶App端每天仍會收到推送的信息通知，最新版的App3.12.0版顯示的日期是兩週前更新，時間在11月14日之後，更新頻率尚且正常。
“在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕是跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望！”戴威在11月28日公開信的末尾寫道。
美團收購摩拜時，胡瑋煒在朋友圈分享了一首《the beginning of the end》，戴威則表示共享單車的至暗時刻到來了。結局的預兆，抑或黎明前的黑暗。
上中下游，造血挖掘盈利點
關於自主權、內部腐敗，ofo和摩拜都有傳聞，且不做考證討論。透過個案看行業，共享單車產業鏈的成本和收入渠道是什麼？盈利嗎？
收購摩拜後，有人指出摩拜的重模式拖重了美團。據美團點評近期公告顯示：由於摩拜業務和處於試點階段的網約車業務均改善了運營效率，於截至2018年9月30日止三個月，該分部的虧損淨額較截至2018年6月30日止三個月有所減少。
值得注意的是，業績報告中是將出行中的摩拜單車和美團打車合併在一起，前者新被收購，磨合，提升運營效率需要時間考證，後者新上線業務，短期內虧損也是自然現象，出行板塊業務整體尚未盈利。而從長期來說，運營效率改善，有助於減少虧損。美團將“到店+大零售+酒店+出行”（美團出行：摩拜+美團打車），逐步打造內部生態閉環。
資本輸血之後，自身造血，而今路漫漫。
縱觀共享單車上下游產業鏈，上游：單車製造商（鳳凰、飛鴿、中路、富士康、深中華）、智能鎖（易鎖寶、思敦科技、小一科技等）、通信定位設備、通信運營商、電池設備；中游：共享單車平臺、移動支付平臺、物流行業（投放/調撥）；下游：保險行業、單車資源回收企業、B端生活服務提供商、C端用戶。
（來源：艾瑞諮詢中國共享單車行業研究報告）
（來源：艾瑞諮詢中國共享單車行業研究報告）
從成本和收入結構方面來看，對共享單車運營商平臺，成本主要是上游單車製造成本（自行車零配件、智能鎖、電池等），中游物流運輸，倉儲，主要用來投放和調撥共享單車，以及後期的運營維修成本；下游，觸及B端和C端，也是主要的收入渠道。從C端用戶端獲取計時收費和押金，B端主要在流量變現，線下流量+線上流量，包括車身廣告、App端內廣告、企業卡等。
據相關資料顯示，ofo車身廣告，最低價位是160元/輛/月，加了車軸部分廣告的品牌定製是 2000 元/輛/月，公號號稱2500萬粉絲，軟文報價40多萬一條。
2018年4月，ofo在內部成立了B2B事業部，6月宣佈B2B業務營收超1億元，同時在國內100餘座城市實現盈利。
但現實情況下，流量紅利末期，流量變現並不容易。ofo前員工曾對創業家媒體表示：從業務角度來講，ofo有多次造血嘗試。共享電單車、B2B，在自行車廣告位等流量入口想了各種辦法，但都沒什麼盈利。
下游中，還有兩點值得注意，保險和單車資源回收。出行安全保險仍有一定的提升空間；但廢舊車輛的回收，或是說回收環境並不容樂觀。
前ofo員工李銘接受媒體採訪時提及：大量的錢花在了倉儲和運輸。“很多城市根本不願意修舊車，而是一直批新的車投放。舊車無處安置，就租倉庫。倉庫的租金一個月一個月地滾動，造成了巨大的成本。”運輸上，有些城市站負責人外包給直接外包給雲鳥、德邦等物流供應商，他表示，比起自己運送，外包的成本多出 30%-50%。倉儲和運輸是兩塊大成本。
在財務模型測算上，摩拜單車成本1500元/輛，ofo 300元/輛，初期投放以密集的學生校園為主，賬面看上去，資金回籠週期比摩拜快。現實中，燒錢營銷帶動運營成本的提升，投前看到的財務預期測算實際未必如BP描繪的，加上早期ofo在車鎖、鏈條驅動、定位不精準等方面的劣勢，運營維護成本比較高，後期尾巴拖得很長，很重。
格局生變，博弈、併購、生存
2017年共享單車行業經歷過一輪百團大戰的洗牌，2018年市場上共享單車基本上是三分天下：ofo 摩拜 哈羅。
（ofo、摩拜、哈羅單車融資歷史）
（ofo、摩拜、哈羅單車融資歷史）
ofo走的是從校園到入城路線，摩拜一開始就主要面向社會白領，哈羅走的路線是從三四線城市到一二線城市佈局。打法不同，但產業鏈是相同的，裡面甚至包括相同的供應商。
搭乘資本快車的共享單車經歷了很長一段燒錢營銷、博弈競爭。摩拜、ofo，資產模式輕重略不同。ofo項目藉助資本輸血和低成本優勢，在前期搶佔市場上佔據優勢，但後期運維成本過高，加上內部管理問題，外部擴張速度與內部管理資金速度失衡。
頂商投資分析師指出，單靠補貼用戶燒錢的營銷模式，越來越經不起市場的驗證。初創項目跑得慢會被超越，跑得快也面臨著管理和資本跟不上速度，而情懷早已不能支撐理想走的更遠。如何做好運營、如何精細化打磨產品、如何差異化營銷，資本也要學會摸著石頭過河，三思而後行。
共享概念，what's mine is yours，閒置資源共享出來以更好地解決資源不平衡狀態，儘可能充分利用資源。而如今再回頭看，共享單車囚徒困境博弈中，或倒閉，或被收購，而也有後來者，在前一批損耗了用戶教育成本試錯之後得以後來者居上。曾經的博弈競爭，大躍進式獲取市場份額，損耗的資金資源，與共享的充分利用資源的本質，已經走得太遠。
誠然，積極意義上來講，共享單車的問世，方便了短途2-3公里內的綠色出行，低碳環保，帶動全民運動，豐富出行方式。
路走了這麼遠，回頭望，我們是否因為走得太遠而忘了為什麼而出發？《去文義村》中的“死亡”，詩人薛舟翻譯版是這樣的： “死亡僅僅擁抱著生命，並以墳墓接納死亡。死亡聽著世間的人跡，遠遠走開又回頭張望。
閱讀更多 大宇聊科技 的文章
