12月18日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》（以下简称"规定"），自2019年1月10日起，在整车投资项目领域，混合动力汽车、插电式混合动力汽车将划归燃油汽车类，电动车只针对于由电动机驱动的汽车，主要指增程式电动汽车、燃料电池电动车、纯电动电动车等！这是否意味着，插电混动车型将不再享受新能源补贴和购车指标两个政策呢？
车企为什么热衷推插混车型？
据中汽协发布数据显示，1-11月份，中国新能源汽车销量103万辆，同比增长68%。其中，纯电动乘用车销量同比增长69.4%，插混乘用车销量同比增长147.7%，插电混动车市场份额为24%，提升明显。
传统车企为什么这么热衷推插混车型？对于大多数传统车企来说，插电混动车型是一个合适的过渡产品，由于插电混动车型的主要驱动形式也是电驱动，所以生产插电混动车型能帮助传统主机厂更好地向新能源转型。
同时，目前多数车企的插混车型都是直接从燃油车改款过来的，包括大众、宝马、奔驰等老牌车企，其插混车型多是以原来热销的一些燃油车为基础。这样不仅研发成本低、产品推出快，在推广方面的成本也更低。
另外，国家"双积分"政策实施，车企承受着较大的油耗压力，短期内想要实现油耗达标的目的，插电混动车型是非常好的选择。一方面解决了车企的新能源积分问题，另一方面消费者的接受度更高，毕竟没有电了也能当作普通燃油车来用，便利性更高。
消费者为什么喜欢插混车型？
目前来看，插电混动车相比纯电动车确实有一定的优势。目前纯电车型还不够成熟，续航里程短、电池衰减问题、充电时间长，配套设施不完善，便利性比较差。而混动车型因为具备两套动力系统，对电池和充电桩的依赖性较低，在没电状态下能当普通燃油车使用，便利性相对更高。同时，目前纯电续航大于50公里的插混车型能够享受国家补贴，虽然额度不如纯电动车，但综合目前的现状，插混车型的接受度还是更高一些。
对于消费者来说，插电混动车型是限牌城市的最佳解决方案，如果没有购车指标又有用车需求，选择有发动机的插电混动车是相对稳妥的选择。
但是，从目前城市推广的表现来看，只有上海等少数城市在插混车型方面形成了较大的规模，在北京，插混车仍然是不被纳入新能源推广序列的。
未来存疑，插混车不节能？
目前，不少消费者购买插混车型主要是为了新能源牌照，甚至有些人买回去后当普通燃油车使用。但是，插电混动车型在电池电量充足的状态时，油耗表现是要比普通燃油车要出色，但在馈电的状态下，单靠发动机来驱动的时候油耗是很高的，甚至比普通燃油车的油耗更高。车企在对旗下插混车型的宣传中多数称其百公里油耗不到2L，但工信部标注的大多会在4-5L以上，甚至有些车型在7L以上。
另外，此次发改委发布的《汽车产业投资管理规定》明确将插电混动车划归燃油车，未来的市场前景大概率会受到打击。目前市场上插混车型销量比较大的比亚迪、上汽荣威、吉利、宝马等将会受到更大影响。据乘联会数据显示，前11个月，比亚迪秦、宋、唐三款插混车型的累计销量就突破了10万辆，合计为107884辆。上汽荣威ei6和eRX5两款车的合计销量也达到了54010辆；合资车企中，宝马530Le和X1 PHEV两款车的合计销量达到了19876辆。
最后
值得注意的是，相对于此次插混车型被纳入燃油车序列，增程式电动汽车却被列入了纯电动汽车投资项目中。这也不免让人想起此前李想在增程式电动汽车上的态度，看来他很可能是早就了解到了增程式电动汽车的政策，所以才信心满满的强调发展增程式电动汽车的前景。
另外，12月15日，全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，文中提到：纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
由此来看，未来纯电动、增程式电动车和燃料电池车将会新能源的主战场，但竞争格局还有待观察。但对消费者来说，也不用过于担心插电式混动汽车是否会退出补贴和取消绿牌。按照2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，插电混动、纯电动、氢燃料电池三种新能源技术路径的计划将会持续到2020年，起码在2020年之前，插混车型不太可能会被取消现有待遇。
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