CVT（Continuously variable transmission连续可变变速器），这种看起来很简单的变速技术，出现的很早，但多用于摩托车等小功率机动车，因为难以克服的技术困难，传动效率提升比较困难，而且难以承受过大的荷载，所以大排量、大动力、高价格的车型上基本都弃用CVT变速箱。
CVT的变速原理并不复杂，非要追溯大致可以归功于莱昂纳多·达凡奇在1490年画的设计图，而在最早应用于水力锯床后，在1896年就曾安装在早期的汽车上，包括戴姆勒奔驰在20世纪初也曾使用过CVT变速器。
丰田Super CVT-i变速器
CVT原理上简单，但运用到汽车上就并不简单了，因为采用的是摩擦力，拉太松了动力传递上会打滑，拉太紧了材料上不容易做到，且过分的紧仍然会损耗动力，所以防止打滑、防止过热失效、提升传递销量是CVT尚需努力的方面，而且CVT还有加速过于平滑，只能提供无趣的驾驶感受，所以需要汽车厂家在设计CVT变速箱的变速逻辑时，人为的破坏其平滑性，模拟出一定的换挡效果，增强驾驶的动态感受。
日产的Extroid CVT
现在还在生产、使用CVT的汽车厂家有斯巴鲁、日产雷诺、丰田、本田、三菱、大众奥迪和奔驰，人们印象中日系爱用CVT是正确的，几乎所有日系汽车品牌都有使用CVT变速箱的车型。
但随着技术的进步，CVT能承受的力量越来越大，也能使用在比较偏向运动的车型上。比如斯巴鲁的多款车型采用的CVT变速箱。
日产等品牌采用的CVT变速器，使用的是钢带结构，钢带多由大家熟知的汽车零件供应商博世来提供，现在的技术理论可以承受的最大传动力量为380N·m。
博世最新的钢带，公布的可承受扭矩最大可达到450N·m，大多数2.0T的主流涡轮增压发动机，扭矩都不超过这个限额。
但是采用钢带的CVT，其传动结构是主动轮推动钢带，钢带将推力传递到从动轮，让从动轮转动。而摩擦力来自钢带之间的摩擦力和轮间的距离产生的拉力，在主动轮施加力量时，极限到来就会出现滑动，这对突然的急加速、大阻力做功等工作状态下是否能承受的住，都造成了较大的压力。
而奥迪与斯巴鲁多款车型上采用的CVT，没有采用钢带传动结构，而是通过主动轮和从动轮之间增加湿式多片离合器、传感器、钢链等机构进行传动。
钢链结合会通过离合器，有一个半连动到锁死的过程，这样就缓解了扭矩突然变化造成的滑动现象，并减少摩擦力被破坏，造成动力流失的现象发生。而钢链由超过400片强度超过2000mpa的高强度钢片组成，可承受的扭矩可以达到420N·m，甚至更大些的扭矩，由于湿式离合器的存在，理论上也可以使用。而且钢链传动是主动轮拉动链条来带动从动轮，扭力加大的情况下，链条被拉动，会有些自锁力，更不容易发生滑动。
斯巴鲁的运动轿车Levorg GT的2.0T车型，百公里加速在能达到接近5秒，最大扭矩400N·m，使用斯巴鲁的Lineartronic CVT变速器，还是全时四驱，仍然是堪用的。
而斯巴鲁的CVT变速器，理论上的热失效，是6000转工作4小时，这需要用180km/h以上的速度，连续跑4个小时，才可能引起热失效。在实际使用中，应该不会存在这种使用状态。
但无论是CVT，还是双离合，在稳定性和成熟度上，都还是比不上AT变速器，而且从驾驶乐趣和适宜的换挡冲击角度，AT变速器都最符合大众的使用习惯，所以豪华品牌的中型以上车型，绝大多数都还是使用着AT变速箱。而在制造成本上，通常AT变速箱会比较高。
除了双离合变速箱的一个不计成本的特殊产品，保时捷PDK双离合变速箱。换挡超级快，还非常平顺，比AT变速箱能达到的极限似乎更优秀。
缺点就是超级贵，保时捷与ZF合作研制的PDK变速箱在911上换挡时间仅需0.02秒，但因为成本原因，在Panamera、在卡宴、在Macan上虽然都是PDK，但性能并不一样。
2018款保时捷Panamera 4S 2.9T四驱版，4座轿跑151万元起，0-100km/h加速只要4.4秒，搭载的PDK变速箱功不可没。
无论是CVT、双离合还是AT，随着技术发展，会让原先只用于高级车型的技术下放到大众车型，最终我们都能用更少的付出就享受到更好的汽车技术。
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