車市又現“蛇吞象”。
1月18日，有消息稱，雷丁&野馬戰略重組簽約儀式在成都舉行，宣佈雷丁汽車正式入主野馬汽車，並擁有後者100%股份，收購價在14.5億元左右。
其接盤方為山東的一家低速電動車企，雷丁汽車。2008年專注電動汽車整車及關鍵零部件的研發和生產製造。
記者注意到，在管理政策和市場環境的影響下，低速電動車市場正迎來轉型潮。
國內已有一些低速電動車生產企業正通過聯手汽車生產企業等方式實現轉型。據不完全統計，御捷、雷丁和麗馳，作為低速電動車界三大巨頭，常年居於低速電動車產銷前列，均已躋身進入新能源車市場。
1月22日，記者分別向川汽野馬和雷丁汽車發去採訪函，但截至發稿前，並未有得到回覆。
川汽野馬匿名轉讓
一則匿名的汽車股權轉讓項目引得外界猜測。
北京交易所官網（以下簡稱“北交所”）信息顯示，“某汽車股份有限公司82.50%股權項目”於2018年12月25日掛牌。轉讓底價為12億元，該汽車公司的二股東所持股份佔16.67%，三股東股份佔0.83%。
從北交所披露的轉讓標的方的註冊資本以及股權結構來看，外界就此推斷，被轉讓標的或為川汽野馬，而轉讓方或為富臨集團。
根據工商信息顯示，富臨集團為野馬汽車第一大股東，持股比例為82.5%，長城新盛信託有限責任公司和安治富則分別持有公司16.67%和0.83%的股份，本次掛牌將轉讓富臨集團所持有的野馬汽車股份。
1月16日，記者多次致電川汽野馬，均未能接通，而富臨集團相關負責人則撇清與此事的關係，直指“這是川汽野馬的事情“。
根據川汽野馬官網顯示，公司現在僅有4款車型在售，分別是T70、T80、斯派卡和T70S。而其銷量顯示，2018年11月，川汽野馬銷量僅為2452輛，1-11月的累計銷量也不過31882輛。
除了銷量業績不理想外，據交易公告顯示，目前野馬汽車正面臨嚴重虧損。野馬汽車2017年公司實現營收20.4億元，淨利潤虧損3.85億元。截至2018年10月31日，公司6.62億元的營收背後，是3.63億元淨利潤虧損。此外，川汽野馬還揹負鉅額負債，累計達38.34億元，負債率高達84.3%。
電動車企接盤川汽野馬
就在外界遲疑川汽野馬的高債務，是否會難倒接盤者時，雷丁汽車浮出水面。
1月18日，川汽野馬、雷丁汽車分別在官網上“官宣”，提及雷丁汽車正式入主川汽野馬。
川汽野馬作為一家老牌的自主車企，歷經30年的發展，擁有完善的研發、製造、銷售服務體系。
早在2002年，“川北首富”、富臨集團董事長安治富非常看好川汽野馬。據公開資料顯示，年已66歲的安治富決定付出全部精力在川汽野馬親力親為幹三年，為此他準備集富臨集團全部資源，並準備了足夠的資金髮展川汽。
2016年，安治富對川汽野馬實行股改，甚至承諾說：“不把川汽野馬做上市，我絕不退休！”然而，儘管富臨集團大力打造川汽野馬，但仍未能改變邊緣車企的現狀。
目前，野馬汽車已建成成都燃油汽車、成都新能源汽車和綿陽綜合生產工廠三大基地，涵蓋傳統乘用車、商用車、新能源汽車8大系列、40餘個車型、60餘款產品。銷售網絡覆蓋全國30多個省市自治區，銷售網點200餘家，售後服務網點近300家。
反觀雷丁汽車，山東的一家低速電動汽車車企，自2008年專注電動汽車整車及關鍵零部件的研發和生產製造。
根據山東汽車行業協會的統計，截至2018年10月，山東省累計生產四輪低速電動車58萬輛。包含雷丁在內的Top5生產企業2018年累計生產小型電動車57.08萬輛。
據雷丁汽車高層在簽約現場透露，雷丁汽車以全新定位打造野馬品牌，讓老品牌煥發出全新的生命力。
重組之後，雷丁汽車將形成山東、陝西、四川三大經濟生態圈，實現中國雷丁“品字形”戰略排布。四川產業基地未來將形成年產30萬輛汽車的生產規模，成為盤活產業、增加就業，拉動當地經濟的重要增長極。
“後來野馬這些新崛起的民營企業，從時間上來看，失去了發展的戰略機遇期。”對於川汽野馬股權的轉出，汽車分析師鍾師對此認為，“現在的市場變化太快，在它們之前，吉利、長城等企業已經早早佈局，由於資金、人才、經驗、產品、技術等方面不如先發企業，目前餘留的市場空間已經不足。”
在外界看來，低速電動車企吞併有30年造車歷史的車企，正如上演了一出“蛇吞象”。
低速電動車企尋求新路徑
一直處於灰色邊緣的低速電動車企沒能等待“轉正”的身份，卻迎來了行業的清理整頓。而這也迫使行業巨頭加速轉型力度。
11月8日，工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局聯合印發的《關於加強低速電動車管理的通知》明確要求，各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理。
目前國內已有一些低速電動車生產企業正通過聯手汽車生產企業等方式實現轉型。工業和信息化部的《新能源汽車應用推薦車型目錄》中，就有部分車型來自曾經主打低速電動車的企業。
記者注意到，御捷、雷丁和麗馳，作為低速電動車界三大巨頭，常年居於低速電動車產銷前列，均已躋身進入新能源車市場。
雷丁汽車也不例外。根據公開資料顯示，2018年4月，收購陝西秦星，建立了雷丁秦星新能源汽車生產基地，2018年11月，雷丁秦星新能源商用車正式投產，雷丁汽車快速而高效地整合了秦星的生產資源，至此雷丁已擁有“濰坊+咸陽”兩大生產基地，形成了新能源乘用車、新能源商用車兩大產品體系。
川汽野馬不僅擁有新能源車的牌照，還擁有多種車型完整的生產資質。具備底盤、新能源及傳統能源乘用車（含轎車、SUV、MPV等）、客車、專用車等完整生產資質。雷丁汽車此次收購，意味著獲取了川汽野馬的多種汽車生產資質，躋身進入新能源車主流市場。
儘管汽車的“殼”資源概念正在逐漸淡化，但是在鍾師看來，“通常來看，造車新勢力往往為了追求量產，從而選擇收購的方式，快速解決這一痛點。”
“相對於找工廠代工，不少新勢力造車會更傾向於購買資質，從而實現快速量產，降低本身的成本。”汽車分析師任萬付認為，通常新勢力造車的企業，比較看重的殼資源有幾個特點，具備乘用車生產資質；有一定的品牌影響力；處於市場邊緣；地方國企或者私企。
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