幾天前有德國媒體報道稱，戴姆勒和寶馬有可能合作並共同開發下一代的緊湊型汽車，同時合作有可能覆蓋到自動駕駛技術的研發共享及動力電池聯合採購。
戴姆勒和寶馬展開合作，這件事情已經不再令人感到吃驚了，畢竟兩者之前就已經合併了各自的分時租賃產品並且成立了合資公司。但是當合作已經進展到了共同開發車型的時候，很顯然是雙方都產生了一定程度的不安全感。
在此之前，大眾汽車與福特剛剛正式結盟，雙方簽署了合作協議首先在商用車及皮卡車型領域展開合作，並承諾在自動駕駛、智能移動出行和電動車領域探尋合作機會。一個很重要的信息是，大眾與福特的結盟並未涉及到資本層面。而戴姆勒和寶馬的合作消息中，同樣並未提到會牽涉到資本層面。
戴姆勒與寶馬、大眾與福特，這兩組可能跟早前已經形成的聯盟——我們熟知的雷諾-日產聯盟是完全兩碼事。雖然同樣在結盟時存在一方強勢（大眾）、另一方存在困境（福特）的狀況，但整體來說大眾與福特仍然都是身處第一梯隊的頂級汽車製造商。戴姆勒和寶馬就更不用說了。
這兩組結盟在某種意義上是看到福特當下困境後的一種應激反應。（對於福特本身則是重整旗鼓）
福特去年推出了第四代福克斯。初代福克斯於1998年發佈並在次年上市，第二代福克斯於2004年推出，第三代福克斯於2010年推出，然後就是去年上市的第四代。
注意一下每一代產品的時間間隔，第一次換代用了五年，第二次換代用了六年，最近這一次換代，則用了八年，換代時間遠遠比前兩次要長，而且換代帶來的產品變化也顯然不如上一次第三代福克斯來得那麼驚豔。
這十年來福特發生了很多變化，其實在第三代福克斯上市之前就露出苗頭了。2009年，時任福特CEO穆拉利在參加CES時發表演講，稱「福特正在像一家科技公司一樣進行思考和行動」。但真正的成規模的改變和投資發生在穆拉利離開、其繼任者馬克·菲爾茲上任之後，有媒體統計在菲爾茲任職期間，福特在自動駕駛、移動出行等領域裡投入了數十億美元。
在轉型領域中巨大的資本與精力投入當然會影響到傳統燃油車項目，這也解釋了很多異常狀態：第四代福克斯換代用了整整八年，2015年金牛座上市到去年換代福克斯上市，中間經歷了三年沒有新車及換代的空白期。
事實是福特本就是一個非常關注未來的廠商，不僅僅是科技商業趨勢，也包括文化趨勢。我曾經在2016年底參加了一次「福特趨勢報告」的交流，那份報告裡都在介紹福特總結的公眾意識的變化，比如女權、環保等等議題。這也可以說是福特激進的轉型態度的表現之一。在2015年一月份，前CEO菲爾茲曾意氣風發的在北美CES發表過一份引起了不小話題的演講，講到了塑造更美好的生活，他的「智能移動計劃」包括車載連接技術、移動出行、自動駕駛技術、消費者體驗和大數據等等各個方面。
▲福特全球消費趨勢與未來發展經理Sheryl Connelly，她的工作是尋找未來趨勢，供戰略、開發等業務部門參考，但不提供建議
回過頭來看，菲爾茲要做的事情都是切切實實的汽車變化方向，但激進的轉型引發了必然的資本的恐慌。而且仔細一看，在菲爾茲的那次演講裡，EV還沒有包括在內、至少沒有被當做重點計劃提出，而這顯然更花錢，會引發更帶有陣痛的盈利挑戰。
如果認同福特的轉型方向，那麼其實當下福特的一系列動作完全可以理解，比如部分生產基地外遷、砍掉部分轎車產品線，這些其實是轉型的必然，是遲早要做的主動性動作。只是福特的財報不好看，這些動作看起來就顯得狼狽了。
戴姆勒、寶馬和大眾同樣要進行轉型，但他們要避免這樣的狼狽，而福特也不想讓自己的轉型顯得那麼狼狽了。所以戴姆勒和寶馬的聯盟被提出了，大眾和福特的聯盟已經啟動了，這兩組聯盟看起來很可能都不涉及到資本層面，因為合作只是以縮減成本為目的的暫時性選擇。
▲來自電影《愚人節》
看看這兩組聯盟所涉及的部分：商用車、皮卡、緊湊車型、自動駕駛、移動出行、動力電池。基於現有業務的合作範圍都是用戶可見的，商用車、皮卡和緊湊車型都已經進行到共同開發產品階段了。而基於未來業務的則是商業合作或黑箱子式用戶看不見的，分時租賃的合作不妨礙各自品牌的露出，自動駕駛和動力電池則沒有直觀的品牌化體現。
哪些是次要的、即使產品會發生品牌同質化也可以接受，哪些是更重要的、合作必須限制在用戶沒有直觀品牌認識的層面，孰輕孰重的次序其實已經很明顯了。
至於將來什麼時候會出現合作更深入、涉及資本的聯盟或者更直接的併購，那是後話。當然那也肯定不會再僅僅停留在這幾個廠商和品牌的範圍了。
（本文僅代表作者個人觀點，與駕仕派立場無關。）
文｜鐵西區的李子
圖｜網絡
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