經過最近幾年的初輪“洗牌”後，中國車市中數十上百計的自主汽車品牌，已經呈現出了較為明顯的兩極分化。如今好日子到頭了，“淘汰賽”正在加速進行。
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好日子一去不復返了，自主品牌“淘汰賽”正在提速。從產銷規模及增長潛力雙重維度來看，當前自主品牌梯隊漸成，可大致分為以下三大類：
吉利、長城、長安、比亞迪等已經躋身一線“頭部”陣營，並在各自擅長的領域和細分市場構築起了“護城河”。上汽（榮威名爵）、廣汽（傳祺）、奇瑞、東風（風神）、北汽（紳寶BJ）等繼續處於二線“追趕”狀態，既有衝上去的希望也隨時有掉下去的風險。
至於像江淮、華晨、眾泰、力帆、海馬、昌河、銀翔等一大串三四五六線自主車企品牌，無論是銷量還是聲量都日漸式微，處於被市場逐漸邊緣化的窘境。
日前，中國汽車工業協會發布最新統計數據顯示，今年2月中國品牌乘用車銷量為52.3萬輛，佔乘用車銷售總量的42.9%，比上年同期下降4.4個百分點。1-2月，中國品牌乘用車共銷售135.6萬輛，同比下降23.0%，佔乘用車銷售總量的41.8%，比上年同期下降3.0個百分點。
“2019年，自主品牌乘用車有可能將失守40%的市場份額紅線。”
面對中國車市大環境繼續保持跌勢行業競爭急速加劇，中汽協相關負責人作出瞭如此悲觀預判。長期以來，業內普遍將40%的市場佔有率看作是自主品牌的“榮枯線”，從今年前兩個月的表現來看，自主品牌面臨的形勢不容樂觀。
長安汽車董事長 張寶林
“如果我們沒有做好充分的準備，那麼，將來的某一天，這個時代淘汰了你，就真的與你無關了。”
在中國車市大環境急轉直下的2018年，長安汽車董事長張寶林對外發出如此感嘆。從宣佈啟動“第三次創業”到“四大轉型”，從“北斗天樞”智能化戰略到“香格里拉”新能源峰會，剛從自主品牌“一哥”位子上跌落下來沒兩年的長安，對未來充滿焦慮和危機感。
何止是長安？
面對車市大環境急轉直下，合資股比放開在即，外資投資極大限度鬆綁，汽車進口關稅進一步下調，以及造車新勢力的咄咄逼人，縈繞在自主品牌傳統車企頭頂的壓力徒增。前些年一眾自主品牌車企掌門人經常掛在嘴邊的“淘汰賽”，提前開始了。
“合資股比即將放開，國企能否承受？傳統的依靠合資企業利潤反哺自主企業的發展模式將面臨著釜底抽薪，冰和火的兩極分化更為強烈。”面對壓力，北汽集團董事長徐和誼給企業開出了“高、新、特”的藥方。
尤其是北汽自主乘用車板塊，今後要將幾乎全部精力轉向新能源，謀求“換道搶跑”。
北汽集團董事長徐和誼
就連大如東風這樣的大型汽車央企集團，其掌門人竺延風也毫不避諱地說，在汽車產業正處於大調整大變革的時代，如何使東風汽車與時俱進，在汽車“新四化”變革浪潮中迸發出歷久彌新的強大生命力，“是我每天都在思考和作答的時代命題”。
的確。過去長達十餘年的中國車市中高速增長，汽車不愁賣、車企躺著就能賺錢的“好日子”一去不復返了。
經過最近幾年的初輪“洗牌”後，中國車市中數十上百計的自主汽車品牌，已經呈現出了較為明顯的兩極分化，“淘汰賽”正在加速進行。
以去年下半年一度成為行業普遍關注焦點的北汽銀翔為例。其踏著中國車市SUV的熱潮而來，並以迅雷不及掩耳之勢成為了車市裡極具標識性的大“黑馬”，又在車市急轉直下的大環境中迅速“隕落”。可謂頗具代表性。
眾所周知，憑藉幻速“S系列”低價SUV的熱銷，北汽銀翔一度創造了自主品牌新車上市一年銷量即超過了15萬輛的行業紀錄。其後，短短兩三年的時間裡北汽幻速一路平步青雲，累計銷量規模邁上了60萬輛大關。被業界公認為是國內汽車界的現象級大“黑馬”。
然而，從2017年開始市場銷量急劇下滑，去年更是一度因為工廠“停產”頻上汽車媒體圈頭條，迅速從昔日的銷量黑馬淪為了跳水冠軍。
細究諸如北汽銀翔這類自主品牌的興衰，趕上了好時候尤其SUV熱潮起來的很快，但品牌根基淺、技術底子薄、以及產品質量並不過關，在大環境變差行業競爭加劇的時候，自然也最先被用戶和市場拋棄。
值得注意的是，除了像上面談及的弱勢品牌外，前幾年增勢極猛在市場上“存在感”較強的一些二線品牌，在新一輪的行業“洗牌”中也顯現出了疲態。其中，就包括一度因“互聯網+”概念爆紅的上汽榮威。
眾所周知，前兩年打著“全球首款量產互聯網汽車”旗號，一度拉來了馬雲為之站臺助威的榮威RX5，一炮而紅。
其後，在互聯網概念的加持下，上汽榮威品牌一路開掛，先天性攜帶互聯網基因的車型一款接一款，年產銷規模迅速衝破10萬輛、30萬輛，並於去年達到巔峰逼近50萬輛大關。
被上汽納入麾下前十年一直不溫不火，但自從2016年推出了首款互聯網汽車RX5後，榮威品牌便迅速成為了增長速度最快的自主品牌之一。不得不承認，上汽榮威帶火了互聯網汽車這一時髦概念，與此同時藉著“互聯網+”的風口也激活了榮威品牌。
然而，風是會停的。回過頭來看，在汽車“新四化”變革浪潮推動下，如今的汽車界早已經是“無智能不汽車”，上汽榮威之外，幾乎所有的其它自主品牌也都在積極“觸網”。
當“互聯網汽車”已經不再是上汽和榮威“獨一份”，企業間更多的還是得拼技術和產品的時候，過去所向披靡的榮威品牌也開始力不從心，疲態盡顯。
公開數據顯示，曾憑一車之力助力榮威一路開掛的股肱之臣RX5，最近幾個月的銷量已經從細分市場前五的位置，跌出了前二十。而包括RX8、RX3以及i6等車型，也都遭遇了滑鐵盧。
“2019年，汽車行業進入洗牌期，國內外車企優勝劣汰，合縱連橫。”
面對猝然而來的競爭壓力，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋並不忌諱，“活下去才是第一要務”。於是我們看到，從去年開始榮威一改過去慣常採取的品牌向上市場策略，轉向了價格和渠道雙下沉。而這一轉變，在入門價不到六萬元的榮威i5這款車上，展現的尤為淋漓盡致。
是啊，還談什麼逼格和品牌向上。在“淘汰賽”加速襲來的時候，這些在各領域和細分市場並無什麼獨門秘籍和“殺手鐧”，更別說建立起足夠深的“護城河”的車企品牌，首先要思考的就是怎麼活下去。
一如馬雲所言，明天可能一片光明，但前提是你必須熬過黎明前的黑夜，才有機會見著明天的太陽。
或許，用不了很久之後再回首，我們會發現，昨天乃至今天那些活躍在車壇的車企和品牌，很多都已經日薄西山甚至消失殆盡了。
它們當中，都會有誰？
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