最近知行君身邊的一位朋友在多次搖號不中後，開始把目光轉向了純電動車，不僅牌照的問題解決了，享受新能源購車補貼後的車價也還算比較實惠。不過不巧的是，還沒想好出手哪款車，2019年新的補貼政策就發佈了，補貼金額大幅縮水，購車成本一下子高了不少。

相比於2018年的政策而言，今年的補貼退坡幅度用“腰斬”來形容也不算誇張。不僅補貼的門檻抬升，更是取消了地方補貼，算下來補貼幅度下降超過了50%，讓原本寒意襲人的汽車市場又多了更多不確定性。

補貼後價格不變，廣汽新能源的這波操作逆天了

從今年的補貼政策來看，以純電動車為例，不僅純電續航里程門檻從150km提高到了250km，國家補貼的最高額度也從5萬元降到了2.5萬元。

不止如此，還要考量電池的能量密度以及百公里耗電量。例如電池能量密度超過160Wh/kg，補貼係數才能是1，而且這一系數最高是1，意味著這裡面沒有加分，只有扣分。

在這樣的嚴苛門檻下，我們看到了諸多熱門新能源車面臨著價格大幅度上漲的窘境。如比購買亞迪唐DM補貼少了6.5萬元，蔚來ES8少了5.31萬元，威馬EX5少了6萬元，小鵬G3少了5.805萬元……

所幸的是，新政策提供了三個月的過渡期，從3月26日-6月25日。期間如果車型滿足2018年國補要求但不滿足2019年要求的，按2018年國補10%計算，如果兩年的要求都能滿足，按照2018年國補的60%計算。

不管如何過渡，從新政策頒佈那天開始，就意味著新能源的補貼後售價即將上漲，購車成本大幅增加。因此企業只能面臨兩種選擇，要麼提高補貼後的車型售價，要麼保持售價，讓企業自行承擔補貼縮水的那一部分。

對於這一棘手問題，各品牌廠家的做法都有所不同，大部分都選擇了在過渡期內保持價格不變的做法。但相比之下，廣汽新能源的決定就讓人頗感意外了。

廣汽新能源宣佈GE3 530和GS4 PHEV價格不變，依舊按照2018年補貼標準，且直至產品生命週期結束為止，這意味著GE3 530依舊會有9.07萬元/臺的補貼，而GS4 PHEV也有3.3萬元/臺的補貼，且在過渡期結束之後，價格依舊不變，補貼的差額完全由廣汽新能源自己承擔。

知行君簡單算了一筆賬，拿GE3 530為例，標定的工信部續航里程為410km，按照今年政策，可以拿到2.5萬元國家補貼，212Wh/kg的電池能量密度對應補貼係數為1。而GE3 530的車身重量1648kg，百公里耗電量14.7kWh/100km，根據計算公式得出GE3 530的百公里耗電量優於現行標準34.3%，介於20%-35%，因此該項係數也是1，最終按照新政策，GE3 530將獲得2.5萬元的補貼。

但是該車型去年補貼達到了9.07萬元，補貼額相差了6.57萬元。如今廣汽新能源要維持9.07萬元的補貼價格不變，這意味著過渡期後，每賣出一臺GE3 530，廠家就要自行支付6.57萬元。

如果按照平均每月銷售1500輛計算，廣汽新能源每月僅為GE3 530一款車就要支付9855萬元，這可不是一個小數目，對於廣汽新能源來說，要承擔的經濟壓力可想而知。

如此的大手筆，是誰給廣汽新能源的勇氣？

新政策到來，不僅考驗著車企對政策的預判與把握能力，也考驗著車企的整體實力是否足夠雄厚。

有一個細節引起了知行君的注意。在今年新的補貼政策公佈之後不到兩個小時，廣汽新能源就對外公佈了自己的銷售政策。如果不是對政策提前進行預判和準備，是不可能做出如此迅速的反應。顯然廣汽新能源早就做好了準備。

毫無疑問，廣汽集團雄厚的實力起到了關鍵作用。2018年廣汽集團實現營業總收入715.15億元，同比增長0.53%，汽車銷量增幅高於行業10%，成功做到了逆勢增長。

而廣汽新能源也有著不錯的表現。今年1月份市場終端零售量2000多臺，同比增長超過了83%。去年全年銷量突破2萬臺，以廣州市為例，去年全年廣州私人用戶購買新能源車2萬多臺，廣汽新能源佔據了6000多臺，佔比近30%。

對於一個成立不足兩年的企業而言，能有如此市場表現，自然底氣十足。

強大的實力帶來的是控制研發和生產成本的能力。造車新勢力往往在科研、生產、市場掌控等方面缺乏基礎和經驗，面對突來的風雨，承受能力比較低。但對於廣汽新能源來說這些並非難題。

從政策驅動轉為市場驅動，新能源市場將面臨真刀真槍的較量

補貼退坡意味著新能源市場的逐漸成熟和開放。雖然從2012年開始，新能源補貼每年都在縮減，但在知行君看來，今年的退坡如此之大，真正意味著新能源市場的轉折點已經到來，競爭規則將發生改變，將從政策驅動迴歸到市場驅動。

據中汽協數據顯示，在今年2月份市場萎靡的情況下，新能源市場依舊保持著大幅度增長，僅當月新能源車銷量達到了5.29萬臺，同比增長53.6%，其中純電動車銷量3.97萬臺，同比增長69.37%。

過去新能源市場依靠上牌優勢和購車補貼兩大特權，成功獲得了快速增長的機會，但隨著補貼減少，未來將直接考驗著新能源車應對市場變化的能力。

此外，知行君注意到新政策由去年的5檔續航里程劃分變為了2檔，也就是說汽車為了補貼增加續航里程已經沒有了意義，如何做好產品定位？滿足目標消費群體的需求，將成為實實在在的問題。

面對市場競爭，廣汽新能源有著不錯的產品力。例如GE3 530，雖然它採用了新的純電平臺開發，但是它在使用方面的設計和體驗，依舊與傳統車型非常接近，如中控系統的UI設計很實用便利，而且依舊保留了大量實體按鍵，對於從汽油車改到電動車的車主來說，這種做法顯得更友好。

此外廣汽新能源也沒有停下前進的步伐，在不久前推出了全新一代純電動轎車Aion S。這款完全由廣汽新能源自主研發的車設計上很討年輕人喜歡，動感十足，而且300N•m的扭矩能讓它在8秒內破百。

此外新車還是國內首款量產搭載L2級別自動駕駛的純電動車型，可實現高速公路的自動駕駛以及擁堵路況自動輔助駕駛等。太陽能天窗也是一大亮點，可利用太陽能實現車內自動通風及為蓄電池充電。Aion S展現出了廣汽新能源出色的正向研發能力，這也與其深厚的技術積澱緊密相關。

此外廣汽新能源推出了25小時體驗店，意在將大家的碎片時間整合，打造15分鐘純電出行圈。與傳統4S店不同，25小時體驗店提供了充電服務以及支持商務聚會等活動。對於用戶而言，意味著買車不僅是選擇了代步工具，而是換一種生活方式，這與當下的風潮走向相吻合。

知行有話說

正如廣汽新能源總經理古惠南所說，“廣汽新能源的目標是進入新能源汽車市場的第一陣營，併為此做好了全面準備”，補貼退坡後的積極應對證明了這一點，同時我們也看到，在市場競爭即將更加激烈的未來，一直低調修煉內功的廣汽新能源或許將迎來進入第一陣營的最佳時機。

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