壹支菸0226
機械原理是一樣的，但材料應用和製造工藝會有差異，但可以確定的是，不管是奔馳還是大眾的雙離合變速箱，也不管是乾式還是溼式都不如CVT，更不如AT變速箱可靠。
奔馳汽車是世界上為數不多的能夠獨立開發AT和DCT變速箱的整車製造商。位於德國斯圖加特·溫特圖克漢姆市的配套工廠早於2003年就向總裝廠提供了7G-DCT和7G-Tronic兩款不同類型的變速箱，以替代5G-Tronic變速箱。
早期的奔馳7G-DCT最高可承受350N·m的扭矩傳遞，經過多年努力改進，目前已能夠達到450N·m的扭矩承受力。
不過，儘管奔馳在變速箱方面的研發技術水準比大眾要好得多，但其在現有車型上的推廣應用依然謹慎萬分，主要還是因為雙離合變速箱換擋邏輯傾向於積極升擋而降擋不及，無法克服低速頓挫、抖動，易於產生哐亮、異響等症狀，使駕乘體驗變差。
除了緊湊級跨界車GLA和進口緊湊級兩廂車CLA，以及AMG GT跑車採用了7速溼式雙離合變速箱之外，絕大部分奔馳汽車匹配的都是9速手自一體變速箱。
而GLA、CLA對於奔馳體系在國內市場的銷量幾乎可以忽略不計，因此對奔馳整體品牌的影響非常有限。至於AMG GT採用雙離合變速箱則是可以理解的，跑車的意義在於競速遊戲或是高速馳騁，換擋積極的雙離合變速箱有助於發揮整車的運動性能；更重要的是，跑車並不會像普通車那樣經常出勤，變速箱的故障率相對不會很高。
相反，大眾汽車就有些無賴了。
大眾汽車沒有柴夫、奔馳、愛信等企業那樣擁有AT變速箱的技術專利，它想用要麼付專利費自己生產，要麼直接購買成品自己配套，無論哪種形式成本都相當高。
為了不受制於人並節約成本，大眾聯合博格華納開始研發雙離合，2002年批量生產的DSG (Direct Shift Gearbox)率先應用於德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6車型上。
目前，國內市場幾乎所有的中型及以下級別車型無一倖免。
大眾汽車的確節約了不少成本，但2014款和2013款採用乾式雙離合變速箱的車型還是大面積爆發了燒燬、無法換擋等問題，迫於輿論和監管壓力，2014年大眾採取了召回行動。同期開始推出溼式雙離合變速箱車型。
大眾也留了一手，在低端如桑塔納、捷達車型上還堅持使用AT變速箱，速騰、寶來等緊湊級轎車也保留了AT變速箱版本。
我們知道，購買低端車的消費者收入水平普遍不高，很難承受車輛故障問題帶來的經濟損失，而這可能會引發一些難以預估的社會矛盾，大眾自然不樂意看到這種結果。
另外，由於雙離合變速箱結構相對脆弱，抗高扭矩特性較差，大眾也不能在A8、Q5等整備質量較大的車型上採用雙離合。
這可能也是為什麼有點兒錢但錢不算多的人往往容易上當受氣的重要原因。
不管怎樣，雙離合變速箱無論是乾式還是溼式都是一個坑，即便溼式通過液冷散熱解決了變速箱受熱磨損加劇的問題，但無法解決其換擋邏輯，無法解決同心軸易於扭曲變形從而導致哐亮、異響的問題。
這也是為什麼大眾汽車不在法律嚴格的美國市場，也不在權利集中的國內政府採購清單上銷售雙離合變速箱車型，而全部是8AT或6AT變速箱車型的根本原因。
如果雙離合變速箱真的好，以大眾能在歐洲內部製造尾氣排放造假的性格，它會用的。
而我們，作為消費者，尤其賺錢不易的消費者，還是遠離雙離合變速箱車型為好。
試駕時間
大眾和奔馳的雙離合變速箱從原理上來說是相同的，都是採用溼式雙離合的結構，只是兩個品牌變速箱外形和最大扭矩承受能力略有不同而已。奔馳的7速溼式雙離合主要是用在橫置發動機車型上，比如GLA,CLA等車型使用的都是這款變速箱。奔馳的這款變速箱最大扭矩承受能力達到350扭米，可以匹配2.0T/1.6T的發動機。
這個就像是發動機一樣，都是2.0T的渦輪增壓發動機，奔馳和大眾結構原理都是一樣的，到底哪個性能更好就需要經過實踐才能知道，目前來說奔馳雙離合變速箱沒有什麼不良反應，性能還是不錯的。 售後服務技術總監
這樣說吧，奔馳的9速和大眾的7速，好比一間二層樓的兩個樓梯，左邊的9級右邊的7級，除了材質上不同，左邊的肯定樓梯間距小，爬起來會更順暢，也更精密。
雙離合比at減少了因為變速傳輸動力的喪失。目前大眾和現代表態堅持雙離合到底，被嚇退的基本上都是"人云亦云"的車企。
55養車吧
簡單點說 奔馳的品質比大眾好 奔馳是9速 大眾基本上是7速 而且乾式的問題多
勺子哥哥1
奔馳是9AT檔位更密
大眾是7個檔位，
