作者：咖加用戶 - Chris Walker
本文分兩部分，第一部分是測評新款奧迪A6L，第二部分是綜合之前的測評給出針對豪華品牌C級轎車的購買建議，對A6L不感興趣的可以直接翻到第二部分。
Part 1:新款一汽大眾奧迪A6L
雖然我沒開過上一代A6L，但是對於其質量、產品力、返修率等口碑還是有所耳聞的。最近兩年奔馳E級和寶馬5系的換代從市場角度講也都非常成功，但一直未換代的A6L一直屹立於C級車市場，和其他兩位德系對手輪換著當銷量老大。這事兒說來也奇怪，但是稍微研究一下便可理解，E級靠面子、5系靠產品，而老款A6L靠的就是便宜。
而新款A6L上市之後的售價相對其配置和產品力來講可以說是貴的離譜，那為什麼這篇文章的題目是低價多銷呢？這個問題我們放在第一部分最後再討論，先看看新款A6L在目前的市場條件下到底功力幾何。
座椅/空間
前排座椅很好，坐墊調節範圍、長度、支撐都沒有問題，靠背和頭枕也很舒服，唯一的缺點是肩部支撐比較弱。
後排座椅相比於奔馳E級加長還是有明顯優勢的，但是整體的乘坐感受最多隻能給到中評。坐墊傾角是我本人比較喜歡的角度，但是坐墊的形狀和長度仍然有比較明顯的問題，靠背看似比較仰，但是肩部支撐的形狀和頭枕的位置導致實際乘坐時依然感覺靠背角度陡。
回到坐墊的問題，當時坐在車裡的我也是很好奇，這坐墊看上去這麼長怎麼坐上去就是沒那麼舒服呢？仔細感受了一下原因主要有兩個，第一個最主要的是坐墊雖然看上去長，但是實際支撐腿的那部分坐墊長度並不長，具體形狀大家可以仔細看看上上張從側面拍座椅的照片，注意邊緣處的形狀。另一個問題就是坐墊邊緣有些硌腿，說明白點就是整個坐墊邊緣的角度是比較鋒利的、並且此處填充物也較硬，感覺就像腿下面墊了根不鏽鋼管。（誇張了，大概就是那個意思，你們自行感受）
腿部空間大的過分，同級別應該也只有奔馳E級加長可以與其平起平坐，如此大的空間，本人180的身高坐在後排想蹺二郎腿也是一件非常容易的事情。
頭部空間也比較寬裕，不過一定程度上還是得益於設計並不合理的頭枕一個勁把你的腦袋往前頂。
中央扶手還算的上好用，但既然中間座位已經被腳下的凸起宣告報廢，還不如把扶手做的更長一些。
最後再提一點我個人遇到的問題：副駕駛放腳的位置讓我感覺特別難受。如果放在圖上的位置會讓我的小腿和膝蓋難以得到放鬆，如果放在水平地板上又會導致大腿徹底失去支撐，加上內飾設計對副駕駛造成的輕微壓迫感，可以說副駕駛是A6L裡最難受的一個座位了。
內飾/人機工程學
A6L的內飾怎麼說呢，從理性和感性的角度分開評價吧。
首先從理性角度講，由於中控上除空調系統之外的導航和多媒體基本可以交由液晶儀表盤和多功能方向盤完成，所以中控屏幕位置偏低的影響較小。而空調面板的位置就顯得有些過低了，由於角度的問題容易產生反光，加上觸控操作的不便利性和與平時視線之間角度太大的問題，空調面板的易用性幾乎零分差評，不停車我根本不敢去調。
從我個人感性角度評價就兩個字：垃圾。沒錯，如果我用的話分分鐘都會瘋掉，除了在行駛過程中基本算是廢物的中控兩塊屏，還要隨時清理內飾鋼琴烤漆質感的內飾板上留存的大量指紋。而在靜止時看似邏輯清晰操作簡單的中控系統在行駛中也會成為影響駕駛安全的因素，尤其是空調面板的設計，完全可以算是“一塊屏幕毀所有”了。
方向盤和檔杆的位置很好，都能滿足我日常駕駛的需求。所以總結一下，A6L的前排人機工程學設定從基本駕駛角度來講是比較好的，但是其他操作的設計就是單純為了炫酷而炫酷，甚至成為影響行駛安全的存在了。
燈光控制拋棄了大眾家族以往的旋鈕式操作邏輯，由於自動頭燈的存在，對於日常駕駛的影響並不大，但是我還是更懷念旋鈕，畢竟遇到需要人為改變燈光的情況時還是旋鈕更加易於操控。另外手指在接近燈光控制按鈕時，按鈕背光會自動高亮，感覺很有科技感，但是我覺得未免有些簡單問題複雜化。【查看視頻請點擊文尾擴展鏈接】
就連後排空調調節都是純觸摸控制，有點過了。
液晶儀表顯示還算清晰，內容也足夠豐富，雖然我個人還是喜歡現款5系的儀表，但是不得不承認A6L的儀表顯然承擔了更多的功能和信息。
動力總成：
這次體驗的型號是45TFSI前驅，發動機是2.0T“高功率”版本，而其最大功率僅為165KW，比寶馬530Li和奔馳E300L低了整整20KW，而官方提供的0-100KM/h加速時間為7.9秒，實際體驗下來感覺加速時間應該會超過八秒，對比的對手就是0-100加速時間同樣為7.9秒的寶馬320Li，加速過程中無論是主觀還是客觀時速的提升都讓你感覺這臺發動機很懶。
但是考慮到Q5L的低功率版和A6L一樣是140KW，高功率則是和奔馳寶馬一樣的185KW，我暫且就把A6L上面這臺165KW的發動機稱作“中功率”版本吧。這臺“中功率”2.0T發動機其實也並不是一無是處，其在運轉平順性和渦輪延遲處理上都算做到了業界平均水準，但是對於這臺發動機的優點我覺得也就僅此而已了。
變速箱用的是縱置7速雙離合變速器，相對於以前試駕過所有大眾系列雙離合變速器（除保時捷產品），這臺變速器在日常行駛狀態下的主觀感受是很接近傳統自動變速箱的，換擋速度不快，純平順取向調校。配合運轉平順性比較優秀的發動機，在離合器鎖止的情況下並不會出現Q5L以及其他大眾更低價位雙離合車型上會出現的那種非常主觀的“運轉廉價感”。換句話說讓我蒙著眼坐在一臺車裡，如果這臺車用雙離合變速器我是一定會感覺出來的，但是在A6L上對於舒適性的優化做的非常好，甚至在中低速行駛時的舒適性還要優於新款凱迪拉克CT6。
雙離合變速器起步時的抖動問題也在A6L上得到了很好的解決，五次起步，兩次關閉自動駐車、兩次打開自動駐車、一次無自動駐車坡道起步。在一般路況條件下起步，無論開啟還是關閉自動駐車，A6L的起步表現都是令人滿意的，沒有大眾雙離合變速箱常有的輕微低頻抖動，自動駐車系統在鬆開剎車時動作也很柔和，基本上對我而言挑不出來什麼平順性方面明顯的問題。
單獨說一下那一次無自動駐車坡道起步，大眾旗下雙離合變速箱車型一般都默認帶有防溜坡功能，A6L也不例外。在這個坡道上鬆開剎車時只有輕微向後溜的趨勢，不過馬上就被抑制住，但是隨之而來的就是非常明顯、堪比前軸過小震動般的連續抖動，這個抖動只在轉速上到1300轉時才消失。當然按道理來說像這種工況起步應該打開Auto Hold才對，但是具體打開後表現如何我不得而知，如果感興趣的話還是推薦以自己嘗試後的實際效果為準。
回到變速箱在日常駕駛中的表現，和其他奧迪雙離合變速器有一個一樣的毛病就是手動模式下的換擋響應隨緣、並且連續升降檔會將多次識別為一次、並且存在“延遲累積”的現象，假設在每一次換擋請求都被識別的情況下，換低一個擋的執行延遲大概半秒，第二個檔就是1.5秒，第三個擋就接近三秒了。
再一個要明確批評的就是默認模式下自動擋降檔響應的的問題了，無論是踩超過一半油門還是全油門響應都很慢。你甚至可以嘗試在踩下油門的一瞬間心裡默唸“準備換擋”（此時轉速開始上揚，離合器斷開），“掛擋”（達到目標轉速），“渦輪起壓”（此時才開始出力）。總之A6L還是更適合佛系開車的人，想要響應的話這車還是挺讓人著急的。
隔音/濾震
試駕時最高時速80公里每小時，先說隔音，發動機的降噪做的很好，日常駕駛基本上注意不到它的存在。但是其他方面就有所缺憾了，速度到80左右就會聽A柱根部傳來很明顯的噪音，短時間內無法判斷究竟是前輪胎噪還是後視鏡的風噪；其次在低速時的單純隔絕外界噪音的能力跟同級別相比也就是一般水平，但是我一時還想不出來一個這一單項比它更差的車來，只能說大家差距不大吧。
底盤濾震還不錯，對於小震動的過濾比較徹底，但是對於連續小震動的處理還是稍顯慌張的，隨著時間的推移會逐漸出現顫動的情況。另外減震器噪音稍微有些大，由於路況實在是太好了，所以其他方面我也不大清楚。
操控感/可變轉向比？
由於是C級轎車，所以這點其實不重要，簡單概括一下A6L在日常駕駛過程中的車身響應是比寶馬530Li好的，但是不如凱迪拉克CT6。一方面是因為懸架的舒適取向，另一方面是因為這個“可變轉向比”。80公里時速行駛時，我感覺方向盤在中心區域有大概5°左右的曠量，倒不是真的說在這5°範圍內方向盤對行駛完全沒有影響，而是這5°內的響應真的是令人髮指的慢。當時保持80KM/h勻速行駛，在這5°範圍內來回打方向盤，感覺不到絲毫車身的反應，連行駛方向也幾乎不會發生什麼變化。
[到這裡肯定就有人不同意我的觀點，也不想驗證，並且準備拿出鍵盤對我進行攻擊了，你先別急，先想清楚一件事情：為什麼我在另外20多輛車（短期內測試過或者開過的，有且並不侷限於轎車）上都沒有注意在高速狀態下方向盤中心區域的響應，為什麼就注意到A6L上中心區域慢到髮指的響應了？就是說明奧迪在這方面做的還是有問題啊。如果你覺得我收別人錢黑奧迪了那另說，包括部分人在美國剛下飛機的知乎精英，別蹲在文章底下當個背後抹黑的小人，如果有不同觀點歡迎你來微博跟我交流，但是請拿出你的觀點和論據，不然你說出的每一句話都跟A6L的風噪/胎噪一樣招人厭煩並且毫無價值。]
那我自己就先來反駁一下自己，A6L在低速時左右各一圈的極限方向輸入角度比給人一種“轉向比很小”的錯覺，在高速階段轉向比真的變了，我又不適應了。不排除這種情況存在的可能性，實際情況應該以每個人的體驗為標準，我的觀點頂多也就是提供參考。
[說到知乎了我再多說兩句，我發現知乎特別喜歡說作者帶著有色眼鏡來寫的文章，然後在底下給人扣個“收錢”、“某某品牌黑”之類的大帽子。真的是太幼稚了，明年都2020年了，還這麼喜歡當鍵盤俠呢？考個駕照去4S店試駕一下成本就那麼高嗎？當然知乎上也不乏一些講道理講論據的用戶，如果覺得我有什麼地方說的有偏差，歡迎友好討論。]
12V混動是什麼玩意？
我聽說過48V混動，但是恕我直言，在短期體驗中我並沒有體會到48V混動給行駛帶來什麼幫助（有且不限於奧迪新款A8L、奔馳C260L）。至於12V混動，我覺得根本就不應該被稱為“混動”或者“弱混”，它帶來的變化可能只是簡化了某些零部件或者優化了某些電控邏輯。對於動力的影響，對不起，完全體會不出來。
回到A6L，為什麼說是12V弱混呢？我覺得還是有一定用處的，比如在剎停過程中提前熄火，速度大概10KM/h左右，而熄火後並不會造成邁騰上那種方向盤突然失去助力的情況，反之方向盤會變得非常輕盈。還多出了一個滑行時直接熄火的動能，這個功能做的倒是挺完善，不過我個人感覺還是宣傳意義大於實用意義。以上就是我能體會出來所謂12V弱混帶來的不同了，而這點不同還是為了彌補發動機提前熄火帶來的助力缺失和一個在我看來無關緊要的噱頭，被當做賣點，我覺得有些言過其實了。
配置/低價多銷？
不跟別人比，就拿我試駕的A6L高功前驅和寶馬530Li低配來比。去年3月份去詳細談過530Li全款落地價格在47萬左右（還有優惠空間），A6L市場定價43.38萬，辦下來兩者價格相差應該在一萬塊以內。（截止2019年3月30日為止我還沒聽說A6L開始有優惠）
現在來說說A6L比530Li少了哪些東西：
20千瓦功率、傳統8速自動變速箱（A6L是雙離合，成本只是一方面，寶馬傳統8AT在各方面實際表現都比A6L更加優秀）、電後備箱、座椅加熱（A6L不能選裝）、第二排座椅調節（直接導致530Li後排體驗除空間之外完爆A6L，也是我心目中的同級別最佳）、11色氛圍燈。當然A6L也有一些配置是530Li沒有的，但我認為光少20千瓦動力這一點，A6L就不配跟530Li在價格上平起平坐。
沒錯，A6L的價格相對於其產品力確實是太高了，但是經過一番試駕我也是理解了A6L定價乃至整個大眾國產主流車系的定價思路。就是先定一個高價，能不能賣出去無所謂，先給外界傳達出一個我這車很貴的信息。銷量不佳的話再在後期中端市場優惠，隨著優惠力度逐漸增大，保持利潤率的同時保持銷量，力求最終利潤最大化。其實去年下半年上市的探歌就是這麼做的，最初訂的市場售價奇貴無比，並且廠家直接卡死基層經銷商不允許優惠，直到一個多月之後才開始有優惠，目前探歌的終端優惠已經很大了，售價也逐漸接近其相對合理的範圍。
所以我個人認為，A6L現在的價格維持不了多久，去年一汽奧迪的利潤目標並沒有達到，並且今年一汽奧迪面臨著搬遷和集團高額利潤目標的雙重壓力，5月份A6L應該就會有兩萬以上的終端優惠。而我個人認為A6L高功前驅憑藉其一般的產品力，外加它的設計因素和品牌溢價，合適的終端價格應該也就跟凱迪拉克28T豪華版相近或者略高，大概37萬到40萬之間，如果喜歡的話是可以考慮購買的。
再補充一點，新款A6L的頭燈八萬塊一個，作為對比，新款A8L的頭燈十五萬一個，這是目前內線透露給我的官方零件價格，大家自己掂量吧。
但是落到最後，低配置和明顯不如對手的賬面數據也會成為消費者購買A6L的障礙，要說這一代A6L最終價格能平穩在什麼區間還要看市場表現，但是我個人覺得應該會跟上一代持平或者稍高那麼一兩萬塊錢，雖然內飾在實用性上毛病多但蓋不住人家賣相好。上一個被我視為垃圾的某德國品牌行政級加長轎車賣的還不是比5系貴嗎？
總結
A6L實際上產品力比我想象中要好得多，我沒想到的是配置也比我想象中低得多，更沒想到的是奧迪居然搞出來個160KW的發動機充當“高功率”。所以這輛車好還是不好真的很難定義，萬一文章發出去之後一星期全線降價，到時候再怎麼評價A6L就又是另外一回事了。
後備箱一打開一股臭奶酪味，也不是道是個例還是全都這樣，要是不是個例的話那就恭喜奧迪內飾味道喜加一了。（順便說一下A6L內飾和Q5L一個味兒，稍微淡一點但是夏天坐進去受罪是肯定的）
總評：三星半
比我想象中的好，但是太貴了。
操控：三星半
性能：三星
舒適：三星半
內飾：四星
實用性：五星
價格：三星（基於2019年3月售價）
PROS：
不落後於同級別對手的變速箱表現；
內飾設計科技感十足；
外形設計緊貼A8L；
坐著不難受。
CONS：
少20千瓦動力，開起來也有些笨拙；
轉向手感和方向響應還欠火猴；
配置太低，有些實用性配置連選都不讓你選（比如對南方很重要的座椅通風）；
貴。
Part 2:豪華品牌C級轎車大評比
參與的選手有這幾位，按照排名分別是：寶馬530Li豪華套裝低配、ES300h次頂配、凱迪拉克CT6豪華版、奧迪A6L 45TFSI前驅版、奔馳E300L頂配。
首先解釋一下為什麼所有車型都詳細到具體配置，這其實是因為不同配置之間在產品力上的差距不可忽略，寶馬530Li運動套裝和豪華套裝在濾震性上有很明顯的區別，ES300h頂配的後排可調節座椅我至今沒見過真身，凱迪拉克CT6更高配置會使用電磁懸掛，奧迪A6L四驅版我都沒有開過，奔馳E300L是我認為E級加長中唯一一個後排座椅能夠勉強被接受的產品。
再解釋一下評比標準，既然是行政級轎車，佔比最重的就是四個座位的舒適性、懸架舒適性、隔音靜謐性、動力總成平順度和空間表現；其次是加速剎車等直線性能、做工、設計和人機工程學、配置和性價比；再次是操控感，極限性能等性能相關指標。而面子、品牌附加值、內外飾設計等因素由於每個人都有自己的喜好和側重點，所以在此不計入評比項目中，這次排名僅討論產品力，並且適當提高車系內共通的項目權重（動力總成、座椅、人機工程學佈置、噪音控制）。
最後再說一下為什麼這麼評，首先認清一點，行政級轎車必須顧及四個座位上每個人的乘坐體驗。因為這個價位的車在消費端更多還是被用來應付各種場合，亦或者有帶家人長途出行的需求，所以舒適性永遠是放在第一位的。至於操控性為什麼不重要，首先我認為操控性在中國目前的一二線城市道路環境下需求很低，你根本沒有把車推到極限的外界條件；二是在載人的前提下是不適合激烈駕駛的，並且激烈駕駛的話還不如去買以上這些品牌的B級轎車，所以操控感是評價動態性能的主要指標。為什麼沒有可靠性？因為可靠性靠我自己沒有辦法定義，或者就算有宏觀數據的話，對於實際車主的使用在一定程度上缺乏意義。同樣的問題在一輛車上發生就發生了，你會覺得這個型號的車都有這樣的問題，沒發生的話你又會覺得說出問題的肯定是操作不當之類的問題，所以這部分留給你們自己去考慮，包括保值率在內，這些渾水我是不會蹚的。當然我不要求你完全同意我的觀點，你可以有自己的想法，說這麼一堆就是為了堵住一些鍵盤俠的嘴，免得到時候說我收了寶馬的錢。如果你有不同見解的話也歡迎在評論區交流，但是記住拿事實論據出來佐證自己的觀點，不然一句“我覺得如何如何”會顯得你腦子不太好使。
好，先說第一名：寶馬530Li豪華套裝領先型。
（圖片來源見水印）
同級別最舒服的後排座椅，前排座椅從舒適性的角度也無可挑剔，豪華套裝的濾震可以說是非常徹底，幾乎是50萬內最好的表現。內飾設計偏傳統，但是易用性和人機工程學佈置顯然是被放在了一個比較重要的位置。動力總成非常平順，極限動力非常強。以上是我將530Li豪華套裝排在第一位的理由。但是530Li豪華套裝的弱勢就在於日常駕駛車身跟隨性不好，側傾控制也比較一般，但是在此前提之下，它的操控極限是絕對足夠你日常使用的，不要用運動車的標準來要求這麼一輛舒適的豪華巡航車。
終端裸車價：42萬左右（各家4S店由於優惠政策和裝飾政策不同會有價格浮動，並且這是去年的價格）
第二名：ES300h尊享版
極致平順的動力總成、近乎完美的操控響應、低速時極其安靜的行駛體驗以及無可挑剔的做工是在這個級別非常可貴的特性。但是依然有缺陷存在，懸架對於震動處理雖然乾脆，但是坐起來主觀感覺有些顛，前排座椅堪稱完美但是後排的座椅舒適程度和5系還是有明顯差距；動力總成設置了符合其懸掛調校風格的手動模式，但是檔位邏輯我至今還沒搞清楚；極限動力水平確實和寶馬、奔馳、凱迪拉克有一定差距。總之這輛車我覺得還是更適合城市家用，或者簡單來講這並不能算傳統意義上的行政級轎車，定義為豪華運動家用轎車其實我覺得更貼切一些。
終端裸車價：41.8萬，無優惠，提車要等。
第三名：凱迪拉克CT6 28T豪華版
單獨測評文章：詳見咖加車評APP
前排人機工程學比較粗糙，變速箱有些平順性上的小問題，剎車力在20公里以下會偶爾出現飄忽不定的情況。但是前後座椅在舒適性上都沒有問題；懸架表現像是在5系和ES之間找到了一個平衡點，兼顧了舒適性和操控性；配置非常高、空間非常大、價格很便宜。如果你在試駕時並沒有覺得有什麼不好的話，我是很推薦你購買CT6的，價格不高量又足。
終端裸車價：38萬，只是初步給的價格，個人感覺還有大概一萬多的降價空間，看侃價能力了。
第四名：奧迪A6L 45TFSI 前驅
沒有什麼特別突出的毛病，亮點在空間、內飾和外觀設計，似乎除了操控感和空間之外其他全線不如530Li。我個人很厭惡A6L和A8L上的全觸摸中控設計和大面積的反光材料，原因就是操作不方便、讀取不方便外加到處留指紋。排在倒數第二的位置主要原因還是其終端售價太高，因為無論從哪方面看，A6L都不像是一輛以40萬終端售價為標準造出來的車，空有C級車的名頭，產品力還差半個級別。最後說一句，S-Line套件對於顏值的提升真的不是一點點。
終端售價：43.38萬，4S店會送裝潢，預期在兩個月內會有幅度比較大的優惠。但是從性價比的角度，我認為終端降到35萬以下才對得起A6L本身的實際產品力。
第五名：奔馳E300L頂配
在我還沒開始做車評的時候，在學校坐過一次，八公里的路上我一直在想：50萬落地的車怎麼後排坐起來還沒13代皇冠舒服？
E300L的問題主要在不知道該幹什麼的變速箱，又顛又晃的懸架調教，前排還湊合後排簡直垃圾的一塌糊塗的座椅。這座椅硬就不說了，表面很滑，坐墊又沒支撐，靠背還頂背，唯一舒服的就是那個從S級上傳下來的頭枕了。
具體的終端售價不得而知，但是應該不會比530Li高配便宜。
優點還是有的，車標啊，內飾設計啊，臘腸狗一樣的外觀啊……
我記得一些奔馳車主和一些Smart車主還有一些“精神”奔馳車主經常說一句話：“那麼多人買奔馳，這些人都傻嗎？”
先排除買S級的人，S級是真的還不錯。至於其他轎車產品，我只能說不是傻，就是不瞭解，或者受到了蠱惑，抑或簡簡單單為了面子。
如果這輛車買來是給自己用的，不是給別人看的，那你離E300L越遠越好。
這個選題前後拉的時間過長，E級也要換新的動力總成了，1.5T加48V，但是E級爛不是爛在發動機上，相反我覺得單論E300L上的185千瓦2.0T發動機還是挺好的。至於更換髮動機後的E級加長我還是勸各位別抱什麼期待了，想要做的更好很難，有失敗的先例（C260L），把這輛車變得更爛幾乎是板上釘釘的事情。
但是這裡我還是要為奔馳說兩句話，E300L對於市場和用戶的意義還是很有價值的。哪怕是最低端的E200L，開出去的“面子成分”也絕對比前面提到的那些車高。如果以一個普通人的角度來看，一輛明顯加長的奔馳，怎麼說也值個七八十萬。而在這種品牌光輝和溢價的基礎上，奔馳E級加長全系都十分適合用來“撐場面”，比如私營公司用來接客戶，或者個人老闆僱司機開都是非常合適的。對於個人用戶而言，如果奔馳設計精妙的內飾足夠打消所有這輛車在機械和產品力方面的劣勢的話，也算是個適合你的選擇。
所以回到這篇文章本身，最後的對比測試也是我計劃已久的內容，畢竟同級別車型放在一起對比才更具購買層面的參考價值。至於這些車你該怎麼選，說句我的心裡話，沒有冒犯的意思：愛買不買，關我啥事。
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