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－文字稿－
這是 2019 年的北京地鐵線路圖。
每天 600 多萬人以平均 36 km/h 左右的旅速穿梭在總長 636 公里的線路里，而在北京地鐵二期建設規劃中，到 2021 年這個網絡還將增長到近千公里。
過去 30 年，中國 34 個城市修建了 5000 多公里地鐵，它們都是如何被設計修建出來的？
中國的軌道交通根據客運能力劃分了 4 類線路，搭配 ABCD 等不同的車型。
車型的級別越高，車廂越大，能裝下的乘客也越多。
從這份國務院關於軌道交通的最新意見中可以發現，中國建設地鐵的核心思路是量力而行，經濟適用。
因此，誕生了被稱為“小編組高密度”的設計理念，試圖使用短編組列車高密度運行，降低車輛採購和站臺建設成本。
所以，即使在全國地鐵客流量最大的北京，地鐵列車大多僅為 6 節 B 型車，即使把人擠成海綿，也最多隻有 2087 個人。
而在 7:30-8:30 的早高峰，五環外的地鐵站們有近百萬人在等待上車。
相比之下，紐約的地鐵編組一般為 8 到 10 節，而東京的 JR 山手線，更是使用了長 11 節的 E235 系 列車以提升運力。
除了增加車廂，合理的地鐵網和換乘站規劃也可以緩解客流壓力。
北京地鐵選擇了棋盤式的佈局，這種佈局的好處是增加了換乘站，假設每一個站都是換乘站，那麼去任何一個站都只要換乘一次。
但棋盤佈局犧牲了郊區出行的體驗，比如從燕山站到順義站，就需要換乘 5 次。
而南京地鐵則優先選擇了郊區。早在 2014 年市區線路尚未成網時，南京就開通了通往遠郊的 S1 和 S8 線。
並規劃了延伸到周邊乃至安徽境內的大量郊區線路，擴展南京的城市空間。
但計劃往往趕不上變化，北京早期建設的 13 號線，就因為偏離中關村軟件園發展方向且運力不足，被決定拆分。
這些地鐵線路由各市發改委申報，經過省級發改委審批，就能開工了。
最簡單的施工方法是明挖回填法，只需要在地面上挖出坑道，施工，然後回填。
北京在上世紀 6、70 年代修建的地鐵 1 號線和 2 號線就使用了這種方法，為此還拆除了北京的城牆。
現在，地鐵隧道挖掘普遍採用盾構法，用盾構機挖掘隧道。盾構機大概長這樣，前面是用於掘進的刀盤。刀盤後面是隧道管片安裝模塊。
施工時，先在地面上挖掘 出發井，然後吊入盾構機。盾構機刀盤旋轉向前推進，刀盤上的刀頭將前方的泥土破碎，變成泥漿送入後方的傳送帶中運走。
後方的安裝模塊則將管片安裝到新挖好的隧道壁上。一條隧道就修好了。
除了隧道，每條地鐵線路還都需要建設停車場，稱為車輛段。通過車輛段與鐵路相連，用鐵路把列車運進地鐵。
如果等不及了，甚至還可以動用運輸機整列空運。
再經過配套設施的安裝和調試，一條地鐵就差不多可以開通了。地鐵很難賺錢，通常需要政府的補貼彌補虧損。2013 年，北京地鐵就虧了 28.89 億。
但也有例外。2017年，香港地鐵賺了一百多億港幣，這是因為香港地鐵在修建新線路的時會同步開發沿線房地產，從而獲得土地增值收益。
但是對於大部分城市，擁有地鐵仍然是奢侈的。
儘管新建一公里地鐵的成本已經超過 7 個億，但是這依然無法擋住各大城市修地鐵的熱情。
在 2003 年的國務院文件中，只要城區人口大於三百萬、公共財政收入大於一百億、GDP 大於一千億，就能申報建設地鐵。於是，南通、洛陽、包頭等城市，也紛紛上馬了地鐵項目。
但在2018年，國務院更新了地鐵建設申報標準，相比 03 年的門檻翻了三倍，打碎了很多城市的地鐵夢。
對於那些囊中羞澀的地方政府，想要圓夢就要另闢蹊徑了。
2016 年出現的“巴鐵”，就曾經讓許多地方重新燃起希望。這種兩翼架在公路邊的新式設計，號稱每公里造價僅 2000 萬元。
然而，過了不到一年，巴鐵公司的董事長就因為涉嫌非法集資被刑事拘留。
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