前途K50有多快？廠家給出的數據是跑北京金港賽道單圈用時1分14秒55，鄂爾多斯賽道2分04秒18，珠海賽道1分55秒34。而這些數字都是普通燃油跑車保時捷911 卡雷拉、寶馬M3（E92）這個級別的速度。
4月初的一個雨天參加了一場前途K50試駕賽道試駕會，地點地寧波國際賽車場。我曾經在雨天寧波國際賽車場駕駛過雪佛蘭科爾維特C7，6.2L V8自然吸氣引擎，輸出460馬力和610Nm，數據與K50相差不多。比較下來特爾維特還是比前途K50快，但相差竟然也不算太遠——K50輸在直路的速度，但在彎中卻非常快。
這讓人大跌眼鏡，似乎以往所有對車的認識都被推倒。為什麼一輛車重高達1960kg，輸出只有435馬力和680Nm，百公里加速“需要”4.6秒的會這樣快？
全鋁合金車架的K50，但電池原因車重仍然很高
輕量化當然最重要，但特殊條件下也能打破這個定律。例如日產GT-R大家都公認超快，但大家不知道GT-R的車重高達1785kg，比一般的超跑要重許多。對此非常多人不理解。
日產GT-R就是一個車重高但速度快的例子
有幸採訪過日產GT-R教父水野和敏，他把GT-R打造得這麼快，有著一套與眾不同的哲學。水野和敏說過“在賽道跑得快重要不是馬力，而是如何保證輪胎最好的抓地力，也就是說要把馬力最有效地用在做功上。”
所以在紐博格林這條表現粗糙、經常有彈跳、高大落差大的賽道，四輪驅動的GT-R比其它後驅超跑有著更大的優勢。而前途K50在前後軸各放了一個輸出160kW和340Nm電動機，這就是最好的四驅系統，這也是電動車比燃油車的優勢。
但這還不是主要原因。沒錯，同級別燃油車型車身越重肯定跑得越慢，但不要忘記K50是一輛電動車，而且是一輛按超級跑車來設計的電動車。
有什麼不同？燃油超跑為降低重心無所不用其極，但V8、V12的引擎和變速箱重心不可能太低。而K50除了擁有超跑的車身高度外，質量最大的電池組是平鋪在前後軸之間，加上低趴的前後電動機，重心之低是所有燃油超跑都達不到的水平。
你一定聽說過前後軸50:50的平衡，但其實這不夠的，因為質量最大的引擎和變速箱無論放在車身那個位置，在賽道上激烈駕駛時都相當於一個運動的鉛球，它會嚴重影響到車身的平衡。所以超跑都想辦法把引擎放在前後軸中間的位置，甚至直接就用中置引擎設計。
但像前途K50這類電動跑車，它的車身質量都是平均地分配在整個底盤上。不需要什麼乾式油底殼，過彎時甚至沒有油液的移動造車身平衡的變化。
寧波國際賽道有著幾個連續上下坡的快速彎，也在突然而來的左右連續彎。在這些彎中K50比傳統燃油超跑優勢非常明顯，車身幾乎沒有什麼重心轉移的問題，左右連續彎中甚至車身都不會怎樣傾側就過去了。那種速度之快與燃油車相比，簡直是方程式賽車和普通超跑的差距。
除了四驅、低重點和最好的質量分配比燃油跑車有優勢外。前途K50還要使用一些傳統跑車的技術，採用前後雙叉臂獨立懸掛系統，配合倍耐力P ZERO高性能運動型輪胎。還有底盤系統經由英國米拉調教，宣稱拿到銀石賽道進行調教測試。
而用一輛優秀燃油跑車的標準駕駛去衡量K50，這輛電動跑車的駕駛反饋基本合格，但也談不上優秀。例如它的座椅包裹性還是不夠好，方向盤轉向過於電子化欠缺一點質感。
還有前途K50仍然有一個明顯的缺點，但這個缺點是指相對跑車來說的，並非與普通電動車相比。K50的總容量78.8kWh的電池密度太低，導致要滿足NEDC續航里程380km的指標後，電池的重量非常重，K50的車重於是達到了1960kg。這對於一輛跑車來說仍然是有點高了。
總的來說，補貼後售價68.68萬元的前途K50的故事很多，因為它不是一輛普通的車型。的確電動車很多方面都不如燃油車，但在性能方面例外。一輛電動跑車可以以超低的重心和平衡度來征服賽道，電動機性能可以很強悍，關鍵是轉速一動就可以最大扭矩，出彎快得驚人。
現在看來相比傳統燃油車，電動跑車造車成本還可以降低，畢竟V8、V12引擎佔據很大的研發成本。而60多萬的電動車就達到了100多萬燃油跑車的性能。而有性能，就有樂趣。
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