4月29日晚間，天津一汽夏利汽車股份有限公司（以下簡稱“一汽夏利”）的一則公告顯示，一汽夏利正式宣佈與南京博郡新能源汽車有限公司（以下簡稱“博郡汽車”）共同出資組建合資公司。
公告顯示，一汽夏利擬以整車相關土地、廠房、設備等資產負債出資，博郡汽車以現金出資，在公司所在地成立合資公司，生產新能源車型。據瞭解，合資公司註冊在天津市西青區京福公路578號，即目前一汽夏利所在地。
有媒體消息稱，此次合資公司博郡汽車出資約為10億元人民幣，佔控股地位。從目前的合作形式來看，拯救者博郡汽車似乎扮演的是主導地位，以小部分股權持有換來生產資質、土地廠房、及設備基地。
江湖地位早已不復從前的一汽夏利，依舊憑藉“資質”二字找到了自身保全大法。而國家梯隊的謀生，著實是家徒四壁的即視感。
手握資質卻糊穿地心
以一汽夏利為例，曾經的夏利頂在銷量寶座上數年，可以說是風靡一時的國人記憶車。在數輪車市洗牌後，一汽夏利逐步淪為墊底企業，年銷量甚至以萬為記。
連年虧損，只得變賣家產。一汽夏利最近幾年已經陸續整理了庫存，將動力總成分公司、產品開發中心等逐一出售。
2018年9月28日，一汽夏利發佈公告稱，將其全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權轉讓給南京知行（即拜騰汽車），股權轉讓價格為1元，後者需承擔8億元債務，並將支付一汽華利職工薪酬5462萬元。
2018年11月27日，一汽夏利再次公告稱，計劃以29.93億元將所持全部天津一汽豐田15%的股權轉讓給公司控股股東一汽集團。如此，避免了因虧損或將面臨的退市風險，也再一次剝離了與一汽集團的股權關係。
不管被動主動，至此，一汽夏利為了保“殼”可謂是大動筋骨，而與一汽集團的撇清關係也為後續發展注入了想象空間：是新的公司注資入股？還是轉型它法？
隨著新玩家的裸奔入場，一汽夏利再次瞅準機會，找到了另一個願意為虧損企業買單、只為換取資質的博郡汽車。
危險接盤、接盤危險
博郡汽車成立於2016年，創始人黃希鳴博士研發出身，在造車梯隊中屬於悶聲幹活的人。4月11日，上海車展前夕，沉默兩年之久的博郡汽車方才高調了一把，帶來兩款純電動SUV產品iV6和iV7，並公佈了正向研發的三大純電平臺：i-sp平臺、i-mp平臺和i-lp平臺，計劃未來衍生十多款車型。
初露面即公開三個平臺的同步進行，博郡汽車一方面是對自己有著極高的技術自信和產品判斷，另一方面是初創車企必須步驟清晰，確定好發展調性。
但是，有了生產資質就高枕無憂了嗎？
看看同樣選擇了一汽夏利的拜騰汽車，在資質購買中支付了接近9億元的大額開支，而其最近一筆完成的融資是2018年的5億美元。為了生產資質和製造交付，拜騰只能繼續啟動新一輪融資計劃。
博郡是否會遇到同樣的資金問題，暫不得知。此前創始人黃希鳴曾透露，前面所謂幾輪融資是政府扶持基金和其他機構的大額基金。
與此同時，博郡汽車分別在南京浦口區、淮安高新區、上海臨港經開區拿地建廠，再加上天津一汽夏利的舊址工廠，博郡汽車的買地行為也踐行著撒錢開乾的角色。
時間緊迫，必須要加大投產、實現量產，一是儘快跟上造車梯隊的抱團紅利期，趕上交車步伐；二是也給投資人一些持續看好的信心，穩定節奏。
一汽放手夏利還是堅守？
最後別忘了另一個幾近隱形存在的人：一汽集團。
2006年，《一汽主業重組改制方案》獲得國資委批准，一汽集團自此開啟長達13年的上市陪跑。
這裡有歷史原因、有下馬醜聞，唯一不缺的是始終尋路上市的資產運作。而伴隨著2018年底一汽夏利將所持有的一汽豐田股份剝離乾淨，節奏驟然加快，上市路程開始衝刺。
如今，一汽夏利再次找到了續命玩法，這揭示了國家隊選手們的命運，時而被政策掣肘脫離市場競爭的應有活力，時而又在危難時刻被投餵“大力救心丸”。
不排除一汽集團也會藉著這股風，有大動作發生。
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