曾被認為是產業顛覆者的造車新勢力，如今卻開始與傳統車企加速捆綁。5月7日，知情人士透露，繼參與拜騰B輪融資後，一汽集團計劃再向拜騰注資約1億美元。
儘管當事雙方均未對此傳聞進行置評，但近兩年拜騰與一汽合作關係不斷深化卻是不爭的現實。事實上，在新能源汽車已成趨勢背景下，不僅一汽和拜騰，越來越多新能源新老車企均開始選擇抱團造車。
衝刺量產
5月7日，有消息稱，一汽集團計劃在幾周內簽署一項協議，向造車新勢力拜騰注資約1億美元。對此，北京商報記者聯繫拜騰相關負責人，但截至發稿，並未得到回覆。
據瞭解，2019年拜騰已開始尋求5億美元融資，公司整體估值逾40億美元，所得款項將主要用於首款電動SUV的研發和量產。
作為造車新勢力企業，成立不到三年的拜騰，將總部設立在國內新能源造車企業並不集中的南京。拜騰兩位創始人均來自德國，畢福康此前在寶馬集團工作20年，擔任寶馬集團副總裁的時長超過10年，戴雷曾任英菲尼迪中國事業部總經理、華晨寶馬營銷高級副總裁。
2018年1月，拜騰在美國拉斯維加斯CES展上，正式發佈首款概念車M-Byte；6月，拜騰發佈旗下第二款概念車K-Byte。同時，拜騰預計，公司四大廠房封頂工作可在2018年10月完成，2019年上半年預生產後，年底達到正式量產要求。
2019年4月，根據拜騰CEO戴雷表示，首款量產車M-Byte將於2019年三季度全球首發並公佈預售價等信息，年底實現量產，2020年初開始陸續交付，起售價為30萬元左右。
互取所需
事實上，作為拜騰融資背後的大金主，一汽集團很早就與拜騰建立合作關係。2018年6月，拜騰宣佈完成B輪5億美元融資，主要投資者包括一汽集團、啟迪控股、寧德時代、江蘇“一帶一路”投資基金等。其中，據透露，一汽集團投資金額便達2.6億美元。
一個月後，拜騰與一汽集團又正式簽署戰略合作框架協議。根據協議，雙方將發揮產業協同作用，在平臺技術、投資入股、零部件採購等方面開展一系列合作，同時雙方也將加速在智能新能源車領域的佈局。在技術層面，一汽集團計劃將一汽的新能源車平臺與拜騰的電動車平臺進行共享和整合，共同開發新一代拜騰的電動汽車產品。時任拜騰CEO的畢福康表示：“與一汽的戰略合作伙伴關係，將為拜騰如期實現量產目標提供有力的支持。”
除上述合作領域，一汽集團還幫助拜騰解決最為關鍵的造車資質問題。2018年9月，一汽夏利宣佈以1元價格將一汽華利100%股權轉讓給南京知行，而南京知行旗下汽車品牌正是拜騰。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，一汽集團可以為拜騰提供渠道建設方面的資源，這能幫助拜騰銷售進行渠道下沉，在人員輸送方面，一汽也能給拜騰提供支持。
藉助拜騰，一汽集團同樣也能更快速實現對新能源產業的佈局，走上轉型 “捷徑”。業內人士表示，對於一汽集團來說，拜騰只是個根基尚淺、資源有限的新勢力車企，隨著合作的深入，一汽集團能夠從融資、生產、資質、平臺、供應商、銷售網絡和售後服務體系等各方面更多介入拜騰，從而不斷提升對這家新能源車企的控制和影響力。
捆綁之路
事實上，拜騰並非唯一與一汽集團“親密互動”的造車新勢力。2018年1月，一汽集團旗下一汽轎車與新特汽車簽署合作協議，雙方宣佈將合作研發及生產電動汽車系列新產品。10月，新特汽車在一汽轎車長春工廠下線首輛DEV1。
2018年11月，一汽集團又與另一家總部位於福建省的造車新勢力雲度新能源，簽訂新能源汽車技術合作框架協議。2019年2月，一汽轎車與雲度新能源正式簽訂合作協議，雙方將共同研發新能源乘用車。
值得一提的是，目前傳統車企也在加速與造車新勢力進行捆綁。2017年12月，廣汽集團子公司廣汽新能源宣佈，與上海蔚來汽車有限公司等共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，致力於智能網聯新能源汽車的研發、銷售及服務。進入2018年，繼廣汽蔚來成立後，蔚來汽車又再度與長安汽車合資創建長安蔚來新能源汽車科技有限公司。
數據顯示，工信部註冊的新能源汽車單一企業數量已超500家，其中包括約50家左右的造車新勢力。然而，這些在冊的造車新勢力中，大部分都未取得新能源汽車“準生證”。
不過，即便是解決資質問題，也不意味著造車之路便一帆風順。目前，交付量在造車新勢力中領先的蔚來也只交付1萬餘輛新能源汽車，遠低於吉利、比亞迪等傳統車企的新能源汽車銷量，且蔚來仍面臨著上百億元的虧損壓力。此外，奇點、威馬等一些造車新勢力也均出現過量產交付計劃遭到延後的情況。
業內人士認為，造車成本的高企、對外融資的不易，已讓不少造車新勢力意識到，靠單打獨鬥很難存活，只有迴歸傳統造車路徑，與傳統車企加深合作，才能順利實現量產交付的目標，否則等待自己的命運，不是被收購，就是被淘汰。
“絕大部分新能源的造車新勢力都很難生存過五年。”崔東樹表示，“未來，傳統車企和造車新勢力融合的趨勢會越來越強。”北京商報記者 錢瑜 濮振宇
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